	고 박종태 열사 관련 쟁점과 해설

고 박종태열사 대책위원회

자료 목차

○ 고 박종태 열사 약력 및 경과 보고 /1

○ 고 박종태 지회장 자살 및 대한통운 택배운송 노동자의 집단해고에 대한 민변 의견서 /4

○ 화물운송 특수고용노동자에 대한 노동법 적용방안 /18

○ 금호아시아나 그룹, 대한통운의 문제점 /21

○ 대한통운 광고는 사실과 다릅니다. /23

○ 택배업 시장과 동향전망 /26

○ 노동부의 운수,건설노조에 대한 설립신고 취소협박의 문제점/ 37

○ 5.16 대전집회 사실관계 조사보고 /39

○ 5/16 전국노동자대회 폭력탄압 상황 보고 /43

○ 정당·사회단체에 바라는 사항 / 45

자료 1

고 박종태 열사 약력 및 경과 보고

□ 고 박종태 열사 약력

- 1972.11.16일생

- 2003.	화물연대 가입

- 2005.~ 2007.2.	광주지부 사무부장

- 2006.3.	대 삼성투쟁 고공농성 진행. 구속

- 2007.	화물연대 중앙위원

- 2008.5.~ 2009.	화물연대 광주지부 1지회장

- 2009.	화물연대 대의원, 공공운수연맹 대의원

□ 대한통운 78명 집단해고 경과 및 현황

○ 2009년 1월

- 수수료 인상 합의

- 현행 건당 920원에서 30원 인상에 대하여 2월부터 시행하기로 구두 합의 함.

○ 2009년 3월 15일

- 회사측은 대한통운 본사에서 수수료 40원이 인하되어 물건이 배달되고 있어 30원 인상합의는 없던 것으로 하겠다는 일방통보 함.

○ 2009년 3월 16일

- 노조측은 합의서를 일방적으로 파기한 회사측에 항의하며 계약서상에 있지 않은 분류작업을 거부 함.

- 택배물 분류작업은 계약서상에 회사측에서 하기로 되어 있던 것임. 하지만 그동안 노조측에서 분류작업을  단 한푼의 수수료 없이 진행 하였음.

- 오전 11시 회사측은 ‘근무지 이탈’이라며 일방적으로 12시까지 복귀하지 않으면 전원해고할 것을 문자로 전송함.

- 오후 15시 회사측에서 택배노동자 전원에게 18시까지 복귀할 것을 명하고, 위반시 해고할 것을 문자로 재전송함. 하지만 회사측은 18시 이전에 이미 출입문을 봉쇄하고 택배노동자의 출입을 막았음

- 당시 조합원들은 배송작업을 할 수 없자 집하작업 실시함.

○ 2009년 3월 17일

- 내용증명우편을 통한 해고통지

○ 회사측의 치밀한 사전 준비

- 회사정문 앞 및 건너편에 4월 3일까지 집회신고 냄

- 사전에 대체차량 200여대 준비. 타지역에서 온 차량에 대해 사전에 네비게이션까지 구입,지급함

- 지역 광고신문인 광주사랑방 신문에 3월 18일부터 영업소 모집 광고 시작(현재 위수탁계약을 통한 방식을 영업소방식으로 전환하고자 하는 의도로 보여짐.)

□ 투쟁 상황

○ 2009년 3월 17일

- 오전 7시 출근투쟁 전개

- 오후 2시 기자회견 진행

- 오후 6시 집하물건 전달투쟁 진행

○ 2009년 3월 18일, 19일, 20일

- 오전7시 출근 투쟁 진행.

- 오후6시 집하물건 전달투쟁 진행

○ 2009년 3월 21일 14시

- 대한통운자본 규탄 화물노동 총력 결의대회

○ 2009년 3월 23일

- 사측에서 1월 임금 지급 중지 내용증명 발송

○ 2009년 3월 26일

- 집단해고 철회, 임금 지급 중지 철회 촉구 기자회견

○ 2009년 3월 24일,25일

- 투쟁승리를 위한 대한통운분회 수련회

○ 2009년 3월 28일

- 대한통운자본 규탄 2차 화물노동자 총력투쟁결의대회

○ 2009년 4월 4일

- 대한통운자본 규탄 3차 화물노동자 총력투쟁결의대회

○ 2009년 4월 13일 ~ 4월 17일

- 40여명의 대한통운택배분회 조합원 전국순회선전 진행

- 대한통운 자본의 폭력성과 악랄함을 알려내고 4월 18일 총력투쟁결의대회 선전

○ 2009년 4월 18일

- 대한통운자본 규탄 4차 화물노동자 총력투쟁결의대회

- 박종태 1지회장, 김성룡 대한통운택배분회장 체포영장 발부

○ 2009년 4월 23일 ~ 5월 1일

- 박종태 1지회장과 36명 택배조합원 대한통운 대전지사 앞에서 투쟁 전개

- 공권력의 살벌한 탄압으로 인해 투쟁에서 많은 어려움을 겪음.

- 4명의 조합원 폭력 연행

○ 2009년 5월 3일

- 박종태 1지회장 대한통운자본에 항거 자결한 채로 대한통운 대전지사 앞에서 발견

자료 2

고 박종태 지회장 자살 및 대한통운 택배운송 노동자의 집단해고에 대한 민변 의견서

I. 서론

대한통운이 그 소속 택배운송인들과 맺은 합의를 파기하고, 택배운송인들이 문자로 집단 해고를 당한 이후, 한 명의 노동자가 안타까운 목숨을 잃었음에도 불구하고 이 문제에 대한 사회적․제도적 해결책이 마련되지 않고 있고 일정한 원인 제공자인 대한통운과 공권력의 반성은 보이지 않고 있습니다.

민변은 이 문제가 이른바 한국 사회에서 노동기본권이 박탈된 채 살아가고 있는 특수고용 비정규직 노동자의 문제가 비극적 사건으로 발현된 것이라는 점에 주목하면서 고 박종태 노동자를 자살로 몰고 간 법적, 제도적 원인은 무엇인지, 또 대한통운 택배운송 노동자들에 대한 집단해고와 복직을 촉구하는 노동자들의 집회와 노조활동에 대한 공권력의 남용 문제에 대하여 다음과 같은 의견서를 작성하게 되었습니다.

Ⅱ. 본론

1. 대한통운 주식회사와 화물연대 광주지부 1지회 대한통운 택배분회

대한통운 주식회사는 서울시 중구 서소문동 58-12번지에 본사를 두고 있으며 1930. 11. 5. 설립되어 물류, 컨테이너, 택배, 렌트카 사업, 이사물 사업, 환경사업, 차량종합관리사업 등을 행하는 종합물류회사입니다. 대한통운의 택배사업은 1995년 정도에 시작하여 1999년 “대한통운특송”에서 “대한통운택배”로 사업명칭이 변경되었으며, 2008년 4월 금호아시아나 그룹 계열사로 편입되었습니다. 대한통운은 전국에 지사를 두고 택배운송인 3,000여명이 현재 근무하고 있는데 그 중에는 정규직도 있으며 이 사건 노동자들과 같이 위수탁 형태로 근무하는 사람들도 있습니다.

이중 대한통운 광주지사에는 비정규직(위수탁 계약자) 78명을 포함 약 100여명의 노동자가 근무하고 있습니다. 비정규직인 위수탁 계약자와 완전히 동일한 업무를 하면서 대한통운과의 관계가 근로계약으로 되어 있는 정규직 운송기사도 10여명 정도 있습니다.

전국운수노조 화물연대본부 광주지부 1지회 대한통운택배분회는 2006.7~8월경 노동조합 가입 및 분회 설치가 이루어졌습니다. 그 구성원은 대한통운과 위수탁 계약을 체결하고 택배수거와 배달운송업무에 종사하는 노동자들로 구성되어 있습니다.

위 1지회의 지회장이 바로 고 박종태 지회장이었으며 대한통운 택배분회의 2009년 교섭과 집단 해고 문제, 복직 촉구 활동 등을 전임활동을 하는 지회장으로서 처음부터 책임지고 해 왔고 그로 인해 대한통운 택배분회 김OO 분회장과 함께 체포영장이 발부되었던 것입니다.

2. 택배운송 노동자들이 위수탁 계약자로 전환된 과정

택배를 수거, 집화, 배달하는 운송인들은 형식적으로는 사업자 등록이 되어 있는 자영업자로서 택배운송회사와 위수탁 계약을 체결하고 있으나, 택배운송인들이 예전부터 그러한 형태의 계약을 체결하고 사업자로서 노무를 제공하여 왔던 것은 아닙니다. 택배운송인들은 1997년까지는 근로기준법상의 노동자로서 근로계약을 체결하고 임금의 형식으로 그 근로의 대가를 받아 왔으나, 1997년 외환위기 이후에 그 대부분이 사업자등록을 하고 자차를 보유하지 아니하면 더 이상 일을 할 수 없다는 회사측의 요구에 의하여 자영인으로 전환되게 되었습니다. 그리고 이 때부터 근로기준법을 비롯한 노동법적 보호를 받지 못하게 된 것입니다.

3. 택배운송인들의 노동자성 검토

비록 1997년 이후 위수탁 계약을 체결한 운송인으로 전환되었고, 택배운송 차량을 소유하면서 개인 사업자 등록을 하고 근로소득세를 내지 않고, 사회보험에서 노동자로 취급받지 못하게 되었으나, 그 근로관계의 실질을 살펴보면 다음과 같았습니다.

가. 노동자성에 관한 판례의 견해

근로기준법상 근로자의 개념과 관련해서 판례의 태도에 약간의 변화가 있었습니다.

대법원 2006. 12. 7. 선고 2004다29736 판결(학원 강사, 퇴직금)이후 나온 일련의 대법원 판결들, 즉 대법원 2007. 1. 25. 선고 2005두8436 판결(학원 강사, 산업재해보상보험료등부과처분취소), 대법원 2007. 3. 29. 선고 2005두13018, 13025 판결(대학교 시간강사, 산업재해보상보험료등부과처분취소), 대법원 2007. 9. 6. 선고 2007다37165 판결(학원차량 지입 운전기사, 퇴직금), 대법원 2007. 9. 7. 선고 2006도777 판결(미용학원강사, 근로기준법위반-금품 청산), 대법원 2008. 5. 15. 선고 2008두1566 판결(채권추심인, 유족급여및장의비부지급처분취소) 등의 판결들이 그것입니다.

즉 위 판례들이 설시하고 있는 기준을 보면 ‘근로기준법상의 근로자에 해당하는지 여부는 계약의 형식이 고용계약인지 도급계약인지보다 그 실질에 있어 근로자가 사업 또는 사업장에 임금을 목적으로 종속적인 관계에서 사용자에게 근로를 제공하였는지 여부에 따라 판단하여야 하고, 여기서 말하는 종속적인 관계가 있는지 여부는 업무 내용을 사용자가 정하고 취업규칙 또는 복무(인사)규정 등의 적용을 받으며 업무 수행 과정에서 사용자가 상당한 지휘·감독을 하는지, 사용자가 근무시간과 근무장소를 지정하고 근로자가 이에 구속을 받는지, 노무제공자가 스스로 비품·원자재나 작업도구 등을 소유하거나 제3자를 고용하여 업무를 대행하게 하는 등 독립하여 자신의 계산으로 사업을 영위할 수 있는지, 노무제공을 통한 이윤의 창출과 손실의 초래 등 위험을 스스로 안고 있는지, 보수의 성격이 근로 자체의 대상적(對償的) 성격인지, 기본급이나 고정급이 정하여졌는지 및 근로소득세의 원천징수 여부 등 보수에 관한 사항, 근로 제공 관계의 계속성과 사용자에 대한 전속성의 유무와 그 정도, 사회보장제도에 관한 법령에서 근로자로서 지위를 인정받는지 등의 경제적·사회적 여러 조건을 종합하여 판단하여야 한다. 다만, 기본급이나 고정급이 정하여졌는지, 근로소득세를 원천징수하였는지, 사회보장제도에 관하여 근로자로 인정받는지 등의 사정은 사용자가 경제적으로 우월한 지위를 이용하여 임의로 정할 여지가 크다는 점에서, 그러한 점들이 인정되지 않는다는 것만으로 근로자성을 쉽게 부정하여서는 안 된다.’라고 설시하고 있습니다.

이러한 변화된 판례의 태도는 종전의 대법원 판례와는 몇 가지 점에서 구분되고 있습니다. 첫째, 사용자의 지휘감독의 정도와 관련하여 종전 판례에서는 ‘구체적․개별적 지휘감독’을 요하고 있던 것을 ‘상당한 지휘감독’으로 완화하고 있고, 둘째, 노동자와의 구별을 위하여 사업자성에 관한 징표를 제시하고 있습니다. 즉 종전에는 ‘근로자 스스로가 제3자를 고용하여 업무를 대행케 하는 등 업무의 대체성 유무, 비품․원자재나 작업도구 등의 소유관계’라고만 설시하던 것을 이 판결에서는 ‘독립하여 자신의 계산으로 사업을 영위할 수 있는지, 노무제공을 통한 이윤의 창출과 손실의 초래 등 위험을 스스로 안고 있는 지’ 등 사업자성을 판단하는 기준으로 같이 제시하고 있습니다. 셋째, ‘기본급이나 고정급이 정하여졌는지, 근로소득세를 원천 징수하였는지, 사회보장제도에 관하여 근로자로 인정받는지’에 대해서는 ‘사용자가 경제적으로 우월한 지위를 이용하여 임의로 정할 여지가 크다는 점’을 인정하여 다른 요소에 비하여 노동자성 판단에 있어서 부차적인 지위에 놓이게 하고 있습니다.

국가인권위원회, 특수고용직 노동권침해실태조사보고서, 2006, 39면 - 40면

이 판결들은 종래 학계에서 비판하던 부분을 상당 부분 수용한 것이라고 평가되고 있으며 몇 가지 중요한 요소들에 대하여 대법원이 명시적으로 과거와 다른 판단을 하고 있음을 보여준다는 의미에서 과소평가할 수는 없다고 학자들은 지적하고 있습니다 .

나. 이 사건 택배운송인들의 노동자성 검토

이와 같은 기준에 따라 택배운송인들의 노동자성을 검토하면 다음과 같습니다.

1) 업무의 내용이 사용자에 의하여 정하여지는지 여부

택배운송인들은 특정구역의(동별) 택배화물의 집화(고객으로부터 대한통운으로 수거해옴) 및 반품수거와 배달하는 업무를 하고 있습니다. 뿐만 아니라 위탁계약서상 정해진 업무 외에 사용자의 지시에 따라 집화해온 택배화물을 동별로 분류하는 작업을 하고 있습니다. 한편 이러한 분류작업에 대하여는 따로 명목상 대가조차 지급되지 않습니다. 이와 같은 특정관리구역의 지정과 분류작업에 대한 지시 등이 모두 대한통운에 의해 이루어지고 있습니다.

2) 취업규칙 또는 복무(인사)규정 등의 적용을 받으며 업무수행과정에서 사용자로부터 상당한 지휘․감독을 받는지 여부

택배운송인들은 회사마크가 그려져 있는 근무복을 입고, 회사의 대형로고와 전화번호가 새겨진 택배운송차량(1톤 탑차)을 운전하여 대한통운의 지시에 따라 화물고객에게 택배화물을 전달하고 있습니다. 화물고객에게는 “대한통운로고”와 “택배이용문의 1588-1255”, “화물운송기사의 핸드폰 번호”가 기재된 스티커를 나누어주고 이를 통해 신규고객을 유치하도록 지시하고 있습니다.

위탁계약서 제7조(화물의 수탁 및 처리)는 “가. 수탁자는 위탁자가 별도로 정하는 화물만을 수탁한다.”라고 되어 있고, 택배운송인들은 실제로 회사의 지시에 따라 그러한 업무만을 수행하며 다른 회사의 화물을 일체 운송하지 않습니다. 한편, 회사의 사업장에 나와 운송근로 중인 경우에도, 공지사항 및 화물 배달처, 고객에 관한 구체적인 업무지시가 핸드폰, PDA 폰을 통해 전달됩니다.

대한통운은 본사에서 공문을 내려보내는 형식으로 다양한 규율을 마련하여 택배운송인들의 근무를 통제하고 있습니다. 매주 월요일 아침 의무적으로 참석해야 하는 조회를 실시하며 아침 조회에서는 서면으로 그 공문을 공지시키고 고객 응대 잘할 것을 지시하며, 단체로 인사하는 연습을 하기도 하는 등 구체적인 업무방식에 대하여 지시를 받습니다. 대한통운과 택배운송인 사이에 체결된 위수탁계약서(이하 ‘위탁계약서’라 합니다)의 제8조 책임 및 준수사항에서는 “수탁자는 항시 고객에게 친절히 응대하고 불만사례 발생시 고객에 정중히 사과하여야 하며 위작자의 업무기준을 준수하여 고객불만을 야기하여서는 안되며”, 위탁계약서 제15조(계약의 해지)는 “고객 불만 야기, 경위서 제출 및 제재 조치를 받은 경우, 택배수수료 미입금한 경우 등”에 대하여 계약해지사유로 정하고, 그 외 배달지연, 임의배달, 고객불만 야기 사례 접수 등 별도로 정한 사유(위탁계약서 제13조)에 따라 “벌과금”을 부과하고 있습니다. 이러한 규율은 위수탁계약의 형식을 취하고 있으나 그 감독의 실질은 사용종속관계에서의 징계처분을 활용한 내부적 규율이라 할 것입니다. 실제로 대한통운은 위 규정에 따라 택배운송인들에게 벌과금을 부과하여 매월 급여(위탁수수료)에서 선공제후 급여를 지급하였습니다. 매월 택배운송인들의 임금인 위탁수수료 중 평균적으로 1인당 10만원 정도는 벌과금으로 공제되고 있는 실정입니다.

이러한 위탁계약서상 규정 이외에도 상시적으로 본사에서 상벌에 관한 지침이 공지되어 왔습니다. 예컨대 고성과자나 고객추천자에게 일시금 10만원을 포상금으로 지급한 사례가 있고, 매주 월요일 아침 조회시간에 업무회의를 정기적으로 개최하고 택배운송인들은 의무적으로 참석하며 “조회불참 3회 이상시” 계약해지 당할 수 있다는 별도의 지침을 마련하고 있습니다. 또한 “오후 6시 이전에는 귀점하지 말 것” 역시 그러한 지침 중 하나입니다.

3) 사용자에 의하여 근무시간과 근무 장소가 지정되고 이에 구속을 받는지 여부

위탁계약서 제6조(영업시간)는 월~토요일은 오전7시부터 오후6시까지를 화물집배시간으로 규정하고 있으나, 실제로는 6시 40분 정도까지 출근하여 업무 준비를 해야만 합니다. 일․공휴일은 휴무로 규정하고 있으나 ‘365택배’ 시스템 때문에 택배운송인들이 회사의 방침에 따라 돌아가며 휴일근무를 하고 있습니다. 위탁계약서 제8조(책임 및 준수사항)에는 “사. ②당일 위탁받은 화물은 당일 배송처리한다”라고 규정되어 있고, 택배운송인들은 원칙적으로 당일 배송해야 할 화물들이 모두 배송되어야 퇴근할 수 있습니다. 이 때문에 대한통운은 택배운송인들에게 6시이전에 귀점하지 못하도록 강제하고 있으며 평균적으로 오후8~ 9시정도가 되어야 퇴근합니다. 근무는 회사로 출근하고 또 반드시 회사로 들어와 퇴근을 하며 개별 운송차주별로 동별로 배송담당구역이 정해져 있습니다. 간선기사라 불리는 장기리 운송기사들(대전-광주) 역시 회사의 통제를 받고 있습니다. 이들은 원래는 계약서상 배달운송만 해야 하도록 되어 있으니 실제로는 상․하차 작업도 도와주어야 하며 이를 어길 경우 역시 계약해지나 벌과금 등의 불이익을 당하고 있습니다.

4) 노무제공자가 스스로 비품·원자재나 작업도구 등을 소유하거나 제3자를 고용하여 업무를 대행하게 하는 등 독립하여 자신의 계산으로 사업을 영위할 수 있는지, 노무제공을 통한 이윤의 창출과 손실의 초래 등 위험을 스스로 안고 있는지 여부

택배운송인들은 1톤 차량을 구입하여(넘버는 지입회사로부터 빌리는 경우도 많습니다) 대한통운과 1:1로 위수탁계약을 체결하는 방식을 취하고 있습니다. 위탁계약서 제8조는 “다.  위탁자의 승인 없이 제3자에게 재도급을 할 수 없으며, 적정차량(영업용) 및 장비, 인원을 항시 유지하고, 자가용 차량으로는 영업할 수 없도록” 규정하고 있어 사실상 대한통운의 배달운송업무만을 위하여 위 차량은 사용되도록 되어 있습니다. 특수고용 형태에서 노동자에게 비용은 전가시키기 위한 전형적인 방법으로 활용되는 방식이고 실제 택배운송인들의 경우에도 유류비, 수리비, 보험료 등 차량을 유지하기 위한 각종 비용을 전적으로 전가당하고 있는 상황을 고려하면 차량의 소유라는 표지는 비용전가를 당하는 열악한 상황을 나타내는 것일 뿐, 사업자성을 나타내는 징표로 보기는 어렵다고 할 것입니다.

또 택배운송인들이 차량을 소유할 수밖에 없게 된 연유도 그 소유관계의 성격에 영향을 미친다고 보아야 합니다. 1995년 대한통운이 택배사업을 시작할 때에는 모두 정규직 노동자로 입사하였으나, 1997년 외환위기 이후에 일방적으로 위탁계약자로 강제 전환 당하였던 것입니다. 이 때 계속하여 기존에 하던 업무를 하며 생계를 유지하기 위하여 노동자들은 자신들의 비용부담으로 개별 차량을 소유하고 사업자 등록을 하여 위수탁 계약을 체결한 것입니다. 따라서 이는 사용자가 우월한 경제적 지위를 이용하여 임의로 강제한 표지이므로 부차적인 것으로 다루어져야 할 것입니다.

운송차주들은 위탁자의 승인 없이 택배업무와 유사한 업무를 수행할 수 없으며, 제3자에게 수탁받은 업무를 재도급 및 위탁할 수 없습니다.(계약서 제8조 다), 부득이한 경우에 한하여 위탁자의 승인을 받아 시행할 수 있다고 규정하고 있으나, 부득이한 경우로 출근치 못하는 경우에는 대한통운에서 퀵서비스를 불러 배달을 대체하고 퀵서비스비용(1건당 3천원)을 개별 운송차주에게 부담시키고 있어 실제로 운송차주들이 병가로 인해 출근하지 못하거나 제3자에게 업무를 대행케하는 일은 거의 없습니다.

택배운송인들은 독자적으로 배달 유통망을 마련할 수 없고, 다른 택배회사의 물량을 배달할 수도 없으며, 오로지 특정 택배회사에 종속되어 그 지시에 따라서 집화와 배달 업무를 수행하고 그 대가를 받는 것인 바, 독자적인 계산으로 영업을 영위하고 이윤을 창출할 수 있는 위치에 있지 아니합니다.

5) 보수의 성격이 근로 자체의 대상적(對償的) 성격인지, 기본급이나 고정급이 정하여졌는지 및 근로소득세의 원천징수 여부 등 보수에 관한 사항

택배운송인들은 집화 수수료는 집화금액당 일정률을 (위탁계약서 별첨), 운송수수료는 배달 물량 1개당 정액제로 수수료를 지급받고 있는데, 이 수수료는 1997년 1000원이었다가 2006년에 850원으로 일방적으로 인하되었으며, 그 이후 위수탁계약협의회를 통한 교섭을 통해 인상되어 920원으로 되어 있습니다. 지사가 아닌 영업소에 소속된 위탁계약자들(5명)은 완전히 동일한 일을 하면서도 영업소의 중간착취로 인하여 운송수수료를 850씩만 받고 있습니다. 수수료명세서에는 집화수량이나 배달수량이 적시되어 있지 않고 수수료 총액과 차감액만 기재되어 있어 노동자들이 정확한 수수료 정산내역을 명시해 줄 것을 요구해왔으나 현재까지 이행되지 않고 있습니다. 택배운송은 일의 완성 과정에 재량이 행사되는 일이 아니며 회사가 지정하는 고객에게 배달이 이루어져야 함은 계속적 계약을 존속시키기 위해 필수적으로 전제되는 의무이어서, 배달 물량에 따른 수수료는 근로기준법 제47조 “사용자는 도급이나 그 밖에 이에 준하는 제도로 사용하는 노동자에게 근로시간에 따라 일정액의 임금을 보장하여야 한다”는 규정 소정의 “이에 준하는 제도” 즉, 성과급제의 한 형태에 다름 아니라 할 것입니다.

근로소득세를 원천 징수하지 아니하고, 고정급이 정해져 있지 아니하나, 이는 사용자가 경제적으로 우월한 지위를 이용하여 임의로 정할 여지가 크다는 점에서, 이러한 점들이 인정되지 않는다는 것만으로 근로자성을 쉽게 부정하여서는 안 될 것입니다.

6) 근로 제공 관계의 계속성과 사용자에 대한 전속성의 유무와 그 정도

택배운송인들은 오전 7시까지 출근하여 오후 8~9까지 하루 물동량을 모두 처리하느라 하루 종일 택배 배송 외에는 다른 일을 하는 것이 불가능합니다. 전국의 불특정 다수의 이용자들로부터 그날그날 발생하는 집하요청을 사전에 정확히 예측하거나 집계하여 통제할 수는 없기 때문에, 결국은 송하인이 요청하는 대로 집하할 수밖에 없게 되고, 이러한 결과 어떤 날은 화물이 폭증하고 어떤 날은 물량이 적게 되는 상황이 발생하게 되는데 화물이 폭증하는 날이라 하여 그 날은 근로를 일부만 할 수 있는 것이 아님은 앞에서 본 바와 같습니다. 그 결과 대기시간까지 합치면 택배운송인들은 월평균 300시간이 넘는 근로를 하고 있습니다.

계약서 제14조는 수탁자들은 계약서상 권리를 제3자에게 양도 이전하거나 담보로 제공할 수 없다고 규정하고 있습니다(제14조 권리의 양도 금지)

7) 사회보장제도에 관한 법령에서 근로자로서 지위를 인정받는지

이 부분 역시 자영인으로 되어 있어 사회보장제도에서 근로자로 취급받지 못하고 있으며, 이는

택배운송인들의 열악한 사정을 말하는 주는 것이고 나아가 택배운송인들의 노동자성이 박탈됨으로써 그 결과 사회보장제도에서도 전혀 근로자로서 보호받지 못한다는 점을 보여주는 것일 뿐 노동자성을 부인하는 근거는 될 수가 없다고 할 것입니다.

8) 양 당사자의 사회적, 경제적 조건

택배운송인들은 차량을 소유하고 있는 이외에 특별한 자본이나 영업망, 학력이나 기술을 보유하고 있지 못하며 평균적으로 월 300만원 정도의 수수료를 받지만, 회사에 의하여 차주 및 개인사업자로서 부담해야 하는 유류비, 보험료, 지입료 등 각종 부대비용으로 월 평균 150만원을 지출하면 남은 소득이 약 150여만원에 불과합니다.

다. 소결

위와 같은 점을 종합하면 택배운송인들은 다양한 특수고용형태 중에서도 위장된 자영인의 영역, 즉 일반 노동자와 다름이 없음에도 성과급 형태의 급여지급이 용이하거나 외근형 노동자들에게 나타나는 자영인으로 위장된 노동자에 해당한다고 보입니다.

따라서 현재의 판례의 입장과 해석에 비추어서도 근로기준법 등 노동법의 적용이 마땅히 되어야 할 부분이라고 판단됩니다. 결국 사용자로서의 책임을 회피하려는 전략에 의해 노동자성이 박탈된 것이 바로 택배운송인들의 현재 처한 상황이라고 사료됩니다.

4. 대한통운이 78명의 택배운송 노동자들을 집단 해고한 경위와 문제점

가. 대한통운 택배운송 노동자들이 처했던 노동조건

택배운송 노동자들(이하부터는 택배운송 노동자로 칭하겠습니다.)은 위에서 본 바와 같이 그 실질은 노동자이나, 계약서 형식상으로는 근로계약이 아닌 위수탁계약을 맺고 있는 위장된 자영인으로 현실에서는 노동법 적용에서 배제되어 왔으며 그로 인해 여러 가지 부당한 근로조건에 노출되어 있었습니다.

대표적으로 보면,

① 대한통운이 부과한 규율에 위반하는 경우 대한통운은 계약서상 벌과금 부과조항 해당이유로 사전 고지없이 운송수수료에서 일방공제하여 왔고,

② 택배운송 노동자가 출근을 하지 못할 경우에는 무조건 그 대체 퀵서비스 비용을 노동자에게 청구하기 때문에 업무상재해가 발생하여 요양이 필요한 경우에도 이를 이유로 휴가를 쓰거나 휴직을 할 수도 없는 실정이며 긴 기간의 치료가 필요한 경우에는 계약해지, 즉 일방해고 당할 위험에까지 노출됩니다. 그런데 택배운송노동자들은 택배 차량 운전 뿐 아니라 직접 고객이 있는 곳에 가서 화물을 수거하고 화물을 배달하므로 발목, 무릎이 업무상 원인으로 상병이 발생하는 경우가 많으나 이에 대한 어떠한 보상도 받고 있지 못한 실정입니다.

③ 택배운송 노동자들은 평균적으로 월 300만원정도의 수수료를 받지만 차주 및 개인사업자로서 부담하는 월 평균 150만원의 부대비용이 들어가기 때문에 실제 근로소득으로 볼 수 있는 가처분 소득은 낮은 실정입니다. 대한통운은 택배운송 사업을 영위하면서 자신의 사업비용으로 부담해야 할 노동자들의 중식대, 차량유류비, 세금, 지입료, 차량감가상각비, 차량보험료, 휴대폰 및 PDA사용료, 소모품 등을 전적으로 택배운송노동자들에게 전가시키고 있습니다.

④ 대한통운은 택배운송노동자들에게 최초 입사후 2개월간 운송수수료를 지급하지 않고, 3개월째 말일에 가서 최초 1월간의 운송수수료를 지급함으로써 사실상 처음 2개월간의 임금은 착취하는 구조로 되어 있습니다.

⑤ 택배운송노동자들은 화물 배당수량에 따라 수수료가 지급되는데 그 운송화물당 수수료가 낮아서 하나라도 더 배달하기 위해 점심조차 제대로 먹지 못하고 빵으로 급하게 끼니를 때우는 경우가 대부분일 정도로 노동강도가 심합니다.

⑥ 한편, 대한통운택배는 계약서상 택배운송 노동자들의 업무로 되어 있지 않은 분류작업까지도 운송 노동자들에게 시키고 있습니다.(다른 택배운송사의 경우에는 분류작업은 별도의 인원을 채용하여 시행하고 있는 곳이 많다고 합니다.)

나. 집단 해고의 경위

2006. 7.경 대한통운택배분회 설립되었고, 당시 조합원은 40여명이었습니다. 사용자와 교섭은 전체 위수탁 계약자를 구성원으로 하는 “위탁협의회”를 통해 이루어져 왔는데, 그 실질은 사용자와 노동조합 사이의 단체교섭에 다름 아니었습니다.

2006년 교섭당시 회사에서 화물택배 수수료를 850원에서 800원으로 인하하려는 방침을 발표하였으나 위탁협의회의 교섭을 통해, 1997년 수준에는 못 미치지만 인하 방침을 철회시키고 920원 인상을 이루어내었습니다.

2008년 임금교섭 이전에는 근로조건 및 복지문제 등에 관해 사용자와 택배운송인 대표 사이에 일상적인 교섭이 있었습니다.

그리고 2008. 12. 경부터 2009. 1경까지 교섭이 3～4회 진행되었고, 이 당시 택배운송인들의 요구안은 운송수수료를 현재보다 180원 인상하여 12년 전인 1997년도 수준으로 하자는 것이었습니다. 이는 물가상승률을 감안하면 이전 수준으로의 복귀 정도도 되지 못하는 것이었으며, 이 요구안이 관철되더라도 대한통운에 직접 근로계약을 맺고 있으며 동일한 내용의 근무를 하는 정규직 임금 80%수준에 달하는 임금을 받게 되는 것이었습니다. 이와 더불어 작업복 및 차량도색을 노동자들에게 부담시키던 관행을 바꾸어 이를 회사가 부담할 것을 요구하였습니다. 이러한 요구와 대한통운 광주지사측의 요구가 맞서 교섭이 진행되다가, 2009. 1. 20. 광주지사 측과 30원 인상하기로 합의가 이루어졌고 이러한 합의 내용은 광주지사의 택배운송인들에게 모두 공지되었고 그 시행일은 2009. 2.부터로 약속하였습니다.

그런데 2009. 3. 초순에 갑자기 택배영업소장 임OO이 본사방침은 오히려 40원 인하라고 하면서 30원 인상 합의를 무효화한다고 일방적으로 발표하였습니다.

이에 택배운송인들은 위탁협의회의 합의사항 이행하라고 하면서 정말로 어려운지 1～2개월 시행해본 후 다시 협의하자는 안을 제시하기도 하였습니다.

그 이후 몇 번의 교섭이 있었으나 2009. 3. 16. 오전 7시 30분경 최종 교섭이 결렬되었고, 지사는 대한통운 본사 지침이므로 위탁협의회 요구안을 받을 수 없다고 하였습니다. 그런데 대한통운택배는 그 소속직원에 대하여는 2008년, 2009년 물가상승률을 감안하여 이미 12% 임금을 인상한 상황이었습니다.

대한통운 광주지사는 상호간에 합의를 한 사항임에도 불구하고 위와 같이 일방적으로 무효임을 선언한 것입니다. 작업복 및 차량도색 부담주체 변경이나 업무상재해보상과 같은 다른 중요한 요구사안에 대해서 양보하면서 겨우 얻어낸 합의사항이 일방적으로 무효라고 선언됨으로써 택배운송인들이 큰 무력감과 부당함을 느끼게 되었습니다.

한편, 택배운송 노동자들은 이전부터 위탁계약서에 자신들이 수행할 업무가 아닌 분류작업에 대하여 대한통운측에 시정을 요구하였고, 계속 분류작업을 시킨다면 별도의 급여를 지급하든가, 아니면 이에 대하여는 더 이상 작업지시를 하지 말 것을 요구해 왔습니다. 그러나, 이러한 요구는 묵살되어 왔습니다.

택배운송분회는 2009. 3. 16. 오전 교섭 결렬 후 8시 30분 조합원 찬반투표를 거쳐 계약서상 정해진 업무가 아니고 임의로 하여 왔던 분류작업을 더 이상 하지 않기로 하였습니다. 이는 2009. 3.초순 30원 인상안이 일방적으로 무효 선언되었을 때 조합원들이 회사측에 미리 경고하였던 바이기에 회사로서는 이에 대비할 시간이 충분히 있었고 실제로 회사는 그 이후로 분류작업에 미리 준비해둔 대체인력을 신속히 투입하였습니다. 작업 거부는 분류 작업에 한정된 것이었으며, 계약서상 정해진 업무인 집화와 배송 작업은 종전대로 계속하기로 하였던 것입니다.

대한통운 광주지사는 분류작업을 하지 않았다는 이유로 2009. 3. 16. 11:00경 및 14:00～15:00경에 휴대폰 문자로 2회에 걸쳐 78명에게 계약해지를 통보하였습니다.

‘금일 18시 이전까지 복귀한 차량에 대해서는 계약유지관계에 협의가 가능하나, 해당시간까지 미복귀자는 자동계약해지됨을 통보합니다.’

조합원들은 2009. 3. 16. 오후 집화업무는 계속하고 집화된 물량을 회사에 수거하기 위하여 회사에 도착하였으나 회사에서는 이미 계약해지 되었음을 이유로 출입을 허용하지 않았습니다.

조합원들은 이것은 실질적으로 부당해고에 해당하므로 계속하여 출근하기로 하고, 그 다음날부터 회사 앞으로 출근을 하여 출근의사와 항의의 의사를 전달한 다음 일과시간에는 집화업무와 이를 수거하고 퇴근시간에는 회사에 전달하는 업무를 계속하였습니다. 대한통운은 조합원들이 수거해 온 배달물량은 모두 받았으나 조합원들의 출입은 허용하지 않았습니다.

다. 소결

대한통운 택배분회의 복직 촉구 활동 등은 2009. 3. 16.이후 시작되었는데, ① 대한통운이 운송료 30원 인상에 합의를 하고서도 시행도 하기 전에 위 합의를 일방적으로 파기한 것에서 분쟁이 시작되었고, ② 택배운송 노동자들이 집화와 배달 업무를 거부한 것이 아니라, 위탁계약서에 수행할 업무가 아닌 분류작업에 대하여 사전 수차례의 시정요구를 한 다음, 이를 단 하루 거부하였음에도 불구하고 당일 바로 휴대폰 문자로 78명의 택배운송 노동자들에 대한 해고 조치를 단행한 것이 그 원인으로 보입니다.

즉 대한통운 택배분회가 1997년 수준으로 운송료를 180원 인상하자는 요구를 대폭 양보하고, 작업복 및 차량도색 부담주체 변경이나 업무상재해보상과 같은 다른 중요한 요구사안에 대해서 양보하면서 운송료 30원 인상에 합의하였으나, 이마저도 시행도 하기전에 일방적으로 파기한 점, 위탁계약서상 원래 수행해야 할 업무가 아닌 분류작업은 애초 택배운송 노동자들이 수행할 의무가 없는 것이었고 오히려 그들의 열악한 지위로 인해 이를 수행할 수밖에 없었다면, 대한통운은 과거 근로제공에 대한 추가적인 임금의 지급을 해야 할 사항으로 보이고, 그런데도 계속 시정조치를 하지 않아 택배운송 노동자들이 이를 단 하루 거부하자 바로 계약해지 방식으로 해고한 것으로 부당한 해고로 보이는 점, 더구나 짧게는 수년, 길게는 1995년 대한통운이 택배사업을 시작할 때부터 15년 가까이 일해 온 노동자들을 휴대폰 문자라는 상식 이하의 방법으로 해고한 것은 어떤 이유로도 옹호될 수 없는 점에서 대한통운의 책임이 크다고 판단됩니다.

5. 노조활동에 대한 공권력의 과도한 개입

가. 사건의 내용

1) 2009. 3. 16. 이후 복직 촉구 등을 위한 노조활동 과정에서 발생한 비조합원들과의 일부 충돌, 업무방해 등에 대하여 고 박종태 지회장을 비롯하여 김OO 택배분회장에게 2009. 4. 19.경 체포영장을 발부하였습니다. 그리고 같은 시기에 연대하여 투쟁한 금호지회를 포함하여 조합원 30여명에게 출석요구서를 발송하였습니다.

2) 화물연대본부 광주지부 대한통운택배분회 조합원들에 대한 집단 해고에 대하여 복직을 촉구하고 이에 항의하는 집회를 노동자들은 대한통운 대전지사(본사를 제외하고 대한통운의 대표적인 장소로서 전체물류 집하지사라고 함) 앞에서 개최하기로 하여 2009. 4. 23.부터 집회 신고를 하고 집회를 개최하였습니다.

그러나, 그 과정에서 대전 대덕경찰서에서는 이해하기 힘든 과도한 개입과 집회 방해 행위를 하였는데, 그 내용은 다음과 같습니다.

① 36명 정도의 노동자들이 집회를 하였는데, 경찰버스 차량이 7-8대, 경찰병력은 무려 300-400여명이 집회장소 바로 옆에 배치되어 있었다.

② 노상의 햇빛을 가리기 위하여 천막, 차광막을 치려고 하였으나, 경찰병력에 의해 제지되었고 집회할 때 사용하고 마치고 돌아갈 때에는 걷어서 갈 것이라고 약속까지 하였으나, 집회 현장에 경찰병력을 투입하여 강제로 철거하는 일이 여러 차례 반복되었다. 그리고 그 과정에서 조합원이 연행되기도 하였다.

③ 집회에 참석한 노동자들이 타고 온 차량을 주차하지 못하게 막았고, 이에 항의하는 조합원 3명을 연행하였다.

④ 2009. 4. 29.의 경우에 예상보다 많은 150여명의 인원이 참석하여 집회 신고 장소인 인도만으로는 집회 진행이 어려워, 도로 1개 차로를 사용하고자 했으나, 경찰병력을 투입하여 인도로 밀어 올렸다. 그러나 당시 집회 장소 앞의 도로는 차량 통행이 적은 곳이었고 이미 경찰 순찰차량과 경찰 봉고차량, 그리고 경찰에서 설치한 정지대에 의해 도로 통행이 일부 중단되어 있던 상황이었음에도 이는 허용되지 아니하였다.

나. 문제점

당시 화물연대 광주지부 금호지회의 김OO에 대한 구속영장 기재 범죄사실을 토대로 보면, 고 박종태 지회장이나 김OO 택배분회 분회장의 경우에 본인들이 상황이 어느 정도 정리된 이후에 조사를 받겠다는 의사를 피력하였고, 그 혐의사실을 볼 때 비조합원과의 충돌 과정에서 차량의 일부가 파손되고 대체근로에 참여한 비조합원 1인이 전치 2주의 상해를 입은 정도로서 그 경위도 조직적으로 이루어졌다기보다는 우발적으로 이루어진 점 등을 고려하면 노동쟁의가 진행 중인 사업장의 노조 대표자들에게 체포영장을 발부하고 수배조치를 취하는 것은 신중하게 했어야 할 것으로 보입니다.

소수의 인원이 집회신고를 하고 집회를 하는 과정에서 전혀 공공의 질서를 해하는 것과는 무관한 차광막과 천막을 강제로 철거하고 또 이미 교통에 통제된 도로에 참가자들이 가지고 온 차량의 주차를 막고, 또 참가자가 많아 이미 교통이 통제된 도로의 일부를 장소로 사용하는 것까지도 경찰병력을 동원하여 물리력으로 막은 것은 자유로운 집회에 대한 공권력의 과도한 개입과 방해로 보입니다. 경찰당국의 이와 같은 행위는 노동자들의 자유로운 표현활동을 봉쇄하게 되고 대한통운을 상대로 한 복직 촉구활동을 위축시키는 결과를 가져오는 것으로 심각한 문제가 있습니다.

고 박종태 지회장은 2009. 4. 19. 체포영장이 발부되어 수배조치가 내려지면서 2009. 4. 23.부터 있었던 대전지사 앞에서의 집회에 직접 참여하지 못하고 위 장소(집회 장소인 대한통운 대전지사)가 보이는 길 건너편 야산에서 상당 기간 조합원들이 위와 같이 공권력에 의해 무력화되는 광경을 안타깝게 지켜본 것으로 추정됩니다. 그리고 바로 그 장소에서 자살이라는 극단적인 선택을 하였습니다. 결국 노조활동에 대한 공권력의 선제적인 개입과 체포영장 발부와 출석요구서 발부를 통한 활동 위축, 정당한 집회 활동조차도 과도한 개입과 방해로 인하여 무력화되는 결과를 초래한 부분 등도 고 박종태 지회장이 자살이라는 극단적인 선택에 이르는데 일정한 영향을 주었다고 보입니다.

6. 결론과 제언

먼저 고 박종태 지회장은 전임활동을 하는 지회장으로서 산하 대한통운 택배분회의 2009년 교섭과 집단 해고 문제, 복직 촉구 활동 등을 처음부터 책임지고 해 왔고 그로 인해 대한통운 택배분회 김OO 분회장과 함께 체포영장이 발부되기도 하였습니다. 따라서 그의 자살은 이 사건과 직접 관련이 있는 사건입니다. 따라서 대한통운이 위 자살사건과 자신들의 택배분회 문제와는 관련이 없다고 주장하는 것은 전혀 타당하지 않습니다.

1지회 대한통운택배분회의 택배운송 노동자들은 현재의 법원 해석에 따르더라도 노동자성이 인정될 수 있는 위장 자영인에 불과한 것으로 판단되며, 다른 특수고용 노동자들과 동일하게 노동법 적용에서 배제되어 왔고 노동법적 보호밖에서 열악하거나 부당한 노동조건을 강요받아 온 것으로 보입니다.

대한통운 택배분회가 1997년 수준으로 운송료를 180원 인상하자는 요구를 대폭 양보하고, 작업복 및 차량도색 부담주체 변경이나 업무상재해보상과 같은 다른 중요한 요구사안에 대해서 양보하면서 운송료 30원 인상에 합의하였으나, 이마저도 시행도 하기전에 일방적으로 파기한 점, 위탁계약서상 원래 수행해야 할 업무가 아닌 분류작업은 애초 택배운송 노동자들이 수행할 의무가 없는 것이었고 오히려 그들의 열악한 지위로 인해 이를 수행할 수밖에 없었다면, 대한통운은 과거 근로제공에 대한 추가적인 임금의 지급을 해야 할 사항으로 보이고, 그런데도 계속 시정조치를 하지 않아 택배운송 노동자들이 이를 단 하루 거부하자 바로 계약해지 방식으로 해고한 것으로 부당한 해고로 보이는 점, 더구나 짧게는 수년, 길게는 1995년 대한통운이 택배사업을 시작할 때부터 15년 가까이 일해 온 노동자들을 휴대폰 문자라는 상식 이하의 방법으로 해고한 것은 어떤 이유로도 옹호될 수 없는 점에서 대한통운의 책임이 크다고 판단됩니다.

노조활동 과정에서 발생한 문제로 인한 고소 사건에서는 가능한 한 체포영장 발부, 평조합원들에게까지 대거 출석요구서를 발부하는 일 등을 최대한 자제하고 노사의 자치적 해결을 위한 시간을 부여함이 적절하다고 보입니다. 그러나, 항의 활동 이후 1달여만에 주요 간부들에 대하여 체포영장을 발부하고 30여명의 조합원들에게 출석요구서를 발송하는 것은 자치적 해결을 방해하게 되고 결과적으로 사용자측에만 일방적으로 유리한 법집행이 될 수 있습니다.

나아가 소수의 자유로운 집회조차도 과도한 공권력을 동원하여 개입하고 방해한 행위는 명백한 공권력 남용행위로서 그 책임자에 대하여는 대한통운 사용자측과의 부적절한 관계에 기인한 것은 아닌지 등을 조사하고 적절한 조치가 필요하다고 여겨집니다.

고 박종태 지회장의 자살은 위와 같은 여러 원인이 겹쳐서 안타깝게도 또 한명의 노동자가 자살이라는 극단적인 선택을 하도록 만든 사회적 타살이라고 규정지을 수 있습니다.

이에 우리 민변은 다음과 같은 제언을 드리고자 합니다.

① 대한통운 회사측은 지금이라도 36명의 택배분회 조합원들을 복직시키고 노동조합의 실체와 활동을 인정하고 단체교섭 요구에 성실하게 응해야 할 것입니다. 그리고 기 합의한 운송료 30원 인상도 성실히 이행되어야 할 것으로 보입니다. 나아가 운송 노동자들을 노동법상 노동자로 대우하고 사용자로서 적절한 법적 책임을 이행해야 할 것입니다.

② 정부와 경찰당국은 일련의 사건들의 배경에 놓인 위와 같은 법제도적 원인들, 대한통운과 공권력의 남용 등에 대하여 성찰하고 더 이상 상황이 악화되지 않도록 자유로운 집회의 보장, 공권력의 자제, 관련 집회로 인한 연행자들에 대한 선처조치, 대한통운 사측의 법적 책임에 대한 엄정한 수사 등 공정한 중재자 내지 조정자의 위치로 하루 속히 복귀하기 바랍니다.

③ 국회는 특수고용 노동자들의 노동3권을 보장하고 최소한의 근로조건을 보장받을 수 있는 법제도적 개선 방안을 하루속히 입법화해주기 바랍니다. 이미 ILO는 물론이고 대부분의 외국 입법례에 의하면 특수고용 노동자들에게도 노동3권은 제한 없이 보장되고 있으므로 신속하게 이를 보장하는 조치를 취해 주기를 바랍니다.<끝>.

자료 3

화물운송 특수고용노동자에 대한

노동법 적용방안

부경대학교 윤영삼

1. 근로기준법과 노동조합및노동관계조정법상 근로자 개념의 확장

사실 화물운송 특수고용노동자의 노동실태를 실질적으로 살펴본다면 현행 노동법 하에서도 해석론을 통해 이들의 노동자성을 충분히 인정할 수 있다. 그렇지만 법원이 형식적인 판단방식을 고수하면서 이미 노사관계가 형성된 특수고용노동자의 권리마저 부인하는 보수적인 판결을 거듭하고 있기 때문에 불가피하게 입법론이 제기되고 있다. 판례가 현실에 부응하지 못하면서 노무이용자에 의해 좌우되는 계약형식에 얽매이고 있기 때문에, 해석론의 역동성ㆍ현실적합성을 기대할 수 없고 입법을 통하여 문제를 해결할 수밖에 없게 된 것이다.

판례의 경향, 해석론과 입법론에 대한 자세한 평가는 윤애림(2003)과 전국불안정노동철폐연대 법률위원회(2004, 제3장)를 참조할 것.

종속의 본질이 아니라 종속의 양태가 변하고 있는 상황에서 새로운 종속성 판단기준이 포함된 노동자의 개념을 마련할 필요가 있는 상황에서 입법방향은 특수고용형태와 같은 새로운 형태의 종속노동의 출현에 발맞춰 노동법상 근로자개념을 확장하는 것이어야 한다. 특히 조직종속성과 경제종속성을 포함하는 것이 중요하다. 따라서 근로기준법 제14조(근로자의 정의)에 제2호로서 그리고 노동조합및노동관계조정법 제2조제1호에 ‘근로계약을 체결하지 않은 자라 하더라도 특정 사용자의 사업에 편입되거나 상시적 업무를 위하여 노무를 제공하고 그 사용자 또는 노무수령자로부터 대가를 얻어 생활하는 자는 근로자로 본다.’는 것을 추가해야 한다.

노동조합및노동관계조정법 제2조제1호를 다음과 같이 개정해야 할 것이다.

1. “근로자”라 함은 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 자 및 노무제공 계약을 체결하려고 하는 자를 말한다.

가. 직업의 종류를 불문하고 사업 또는 사업장에 임금 등을 목적으로 근로를 제공하는 자

나. 근로계약을 체결하지 않은 자라 하더라도 특정 사용자의 사업에 편입되거나 상시적 업무를 위하여 노무를 제공하고 그 사용자 또는 노무제공을 받은 자로부터 대가를 얻어 생활하는 자

다. 가목 및 나목의 요건을 충족하지 못한 경우라도 이 법에 따른 보호의 필요성이 있는 자

또한 노동법상의 책임을 면탈하기 위한 사용자의 탈법적인 위장자영인화를 방지하기 위한 입법적 대안이 마련되어야 할 것이다. 지휘명령의 구속성이라는 전통적인 판단기준은 사용자의 이러한 남용 의도에 무력할 수밖에 없다.

2. 업무개시명령제 철폐

화물연대는 2003년 5월 파업과 5․15 노정합의를 통해 2004년부터 산재보험 적용을 위한 법개정을 추진하고 노동3권 보장문제에 대하여 성실히 협의할 것을 약속받는 등 사회적으로는 이미 노동3권을 인정받았다고 할 수 있다.

그러나 정부는 2004년경 화물자동차운수사업법에 이른바 ‘업무개시명령제’를 포함시켜 화물자동차운송노동자의 노동3권을 탄압하고 있다. 이 명령을 거부할 경우 운송사업의 허가취소(제17조 제1항 5호), 화물운송 종사자격의 취소(제20조의 2), 3년 이하의 징역 또는 3천만원 이하의 벌금(제47조의 2)에 처하도록 하고 있다.

화물자동차운수사업법 제12조의 2 (업무개시명령)

① 건설교통부장관은 운송사업자 또는 그 운수종사자가 정당한 사유없이 집단으로 화물운송을 거부함으로써 화물운송에 현저한 지장을 주어 국가경제에 심대한 위기를 초래하거나 초래할 우려가 있다고 인정할만한 상당한 이유가 있는 때에는 당해 운송사업자 또는 운수종사자에게 업무개시를 명할 수 있다.

② 건설교통부장관은 제1항의 규정에 의하여 운송사업자 또는 운수종사자에게 업무개시를 명하고자 하는 경우에는 국무회의의 심의를 거쳐야 한다.

③ 운수사업자 또는 운수종사자는 정당한 사유없이 제1항의 규정에 의한 명령을 거부할 수 없다.

이러한 업무복귀명령제는 ILO 규약 등이 금지하고 있는 강제노동 금지의 원칙 특히 ILO 제105호 협약(강제노동 폐지협약)의 ‘파업에 참가한 것에 대한 처벌의 수단으로서의 모든 형태의 강제노동 금지’규정에도 위반되는 것이며 헌법상 보장된 노동3권뿐 아니라 여타의 기본권도 침해하는 악법 중의 악법이다. 기본권 보장의 관점에서 볼 때, 그 업무의 정지로 인하여 국민 전체 또는 일부의 생명, 신체의 안전 또는 건강이 위태롭게 되는 직무에 해당하지 아니하는 운송사업 종사자에 대하여 국가의 명령에 의해 그 직무에 종사할 것을 강제하는 것은 당해자의 평등권과 직업의 자유를 과도하게 침해하는 것이다.(최영호, 2003)

업무개시명령제는 국민의 생명과 신체의 안전에 직결되는 의료법과 약사법에서만 규정되어 있었다.

3. 불법적 다단계 하도급구조 속에서 사용자책임의 정상화

화물운송 특수고용노동자의 노동법상 사용자를 누구로 보아 법상 책임을 부담하게 할 것인가라는 점이 있다. 불법적 다단계 하도급이 만연해 있고 지입관계로 소속되어 있는 운수업체나 실제로 화물을 받고 있는 운수업체ㆍ알선업체가 다른 형태가 대부분이기 때문에 누구를 근로기준법이나 사회보장법상의 사용자로 볼 것인가라는 문제가 제기되는 것이다.

이 문제에 대해서는 유사한 구조를 갖고 있는 건설업의 예를 참조할 수 있는데, 화물운송업의 경우에도 현행 화물자동차운수사업법에서 1) 운송사업자가 자기명의로 운송계약을 체결한 화물에 대하여 다른 운송사업자에게 수수료 기타 대가를 받고 그 운송을 위탁하거나 대행하게 하는 것(제10조제5항)이나, 2) 운송주선사업자가 자기명의로 운송계약을 체결한 화물에 대하여 당해 계약금액중 일부를 제외한 나머지 금액으로 다른 운송주선사업자와 재계약하여 중개 또는 대리를 의뢰하거나 운송하도록 하는 것(제23조제1․2항)을 불법다단계알선행위로 규정하여 금지하고 있다.

건설업의 경우 하나의 사업장에서 수차례의 도급에 의해 작업이 이루어지고 건설일용노동자의 고용구조가 비공식적인 성격을 갖고 있다. 이와 관련하여 하도급을 건설산업기본법에서는 종합건설업체(시공사)에서 전문건설업체에서 도급을 주는 수평적 하도급 외에는 금지하고 있다. 실제로는 전문건설업체가 다시 수직적 다단계하도급구조를 통해 최종적으로는 성과급노동자(작업반장, 십장)에게 공사수행과 인력관리를 넘기고 있는데 이는 불법이다. 따라서 건설노조는 전문건설업체가 근로계약상 건설노동자의 사용자로서 책임을 질 것을 요구하여 왔는데, 실제 임금체불 등의 문제가 발생하였을 때 전문건설업체를 상대로 문제를 해결해왔고 근로기준법, 산업재해보상보험법, 건설근로자의고용개선등에관한법, 고용보험법 등 많은 노동관계법에 “사업이 수차의 도급에 의하여 행해지는 경우 그 원수급인을 법상의 사용자로 본다”는 규정을 두게 만들었다. 이것은 건설업의 특성상 건설일용노동자를 실효성있게 보호하는 타당한 방안이었다.

이러한 점을 고려하면, 건설업에서의 경험과 같이, 화주나 주선업체로부터 직접 화물을 받은 1차 운수업체가 노동관계법상 사용자로서 책임을 지도록 해야 할 것이다. 이것을 법적으로 분명히 한다면 노동관계법의 실효성 있는 적용뿐 아니라 화물운송업의 구조를 투명하게 만드는 효과도 있을 것으로 기대된다.

4. 종속적 화물운송취업자의 집단적 권리 확립

위에서 제시한 바대로 근로기준법상의 근로자 개념이 확대된다면 여기에 해당하는 다수의 화물운송 특수고용노동자들은 당연히 노동3권의 행사가 법적으로 인정되게 된다. 그런데 문제는 화물운송노동자 내부에는 앞에서 설명한 것처럼 다양한 스펙트럼이 존재하고 있고 그 중에는 위장자영 화물운송노동자와 독립적인 화물운송사업자 사이에 존재하는 종속적 화물운송취업자가 일부 존재하고 있다는 점이다.

그러나 이미 설명한 바대로 이들 종속적 화물운송취업자들도 독자적인 시장개척의 가능성을 갖고 있지 못할 뿐 아니라, 특정한 업체로부터 화물을 받고 있는 위장자영 화물운송노동자들에 비해 경제적으로는 더욱 열악하고 불안한 처지에 처해 있다. 이들의 경우 법적으로 근로계약관계를 인정하기는 어렵지만, 종속적 취업자에 대한 프랑스나 독일, 이탈리아 등의 입법례(조경배, 2004)처럼, 거래상대방에게 노동법의 원리와 책임을 전부 또는 일부를 지도록 해야 할 것이다.

그 가운데 무엇보다도 중요한 점은 종속적 화물운송취업자의 불평등한 지위로부터 의사의 대등성을 확보하기 위해서는 단순히 경제법의 적용과 같은 비노동법적 해결에 맡길 것이 아니라 단체협약의 체결과 같은 집단적 권리의 정립이 필요하다는 점이다. 이와 관련하여 ILO(1996)는 고용관계의 존재여부를 기준으로 하여 결사의 자유가 보장되는 자의 범위를 결정하여서는 아니된다는 입장을 취하고 있다. 유럽에서는 최근 종속적 취업자에 대한 노동조합의 관심이 증가하면서 이들에게 적용되는 단체협약이 체결되는 사례가 늘어나고 있다. 이탈리아의 경우 전국적인 비정규노조(Cgil-Nidil 및 Alai-Cisl)차원에서 종속적 취업자를 위하여 일련의 단체협약을 체결하고 있다.

이러한 단체협약에는 보통 다음의 내용들이 포함되어 있다. 종속적 취업자에게 단결권, 근로자대표 선출권 등 노조활동의 권리를 부여하는 것, 작업장안전보건기준의 적용, 교육훈련을 받을 권리, 질병ㆍ사고ㆍ산전후휴가의 기간동안 계약해지 금지, 계약의 최단기간 설정, 계약만료에 따른 보상금 지급

자료 4

금호아시아나 그룹, 대한통운의 문제점

민주노총 전국운수산업노동조합

1. 빚내서 빚갚는 부채경영 - 금호아시아나 그룹

금호아시나그룹은 1년만에 91개 계열사를 121개 계열사로 늘린 문어발 재벌이고, 부채비율이 평균 500%가 넘으면서도 대우건설, 대한통운을 잇따라 인수하면서 금융전문가들도 혀를 내두르는 엽기적인 행각을 벌여왔습니다.

금호아시아나그룹은 4조원에 대한통운을 인수해서 1년만에 3조 이상을 회수했고 이 과정에서 살인적인 비용절감과 노동자에 대한 고통전가가 진행되었습니다.

2. 자칭 아름다운(?) 기업 - 그 속내는?

금호아시아나그룹은 ‘아름다운 기업’운동을 주창합니다. ‘기업의 존재이유는 기업 이해관계자들의 삶의 질을 높여주는데 있’다고 합니다.

그 금호아시아나가 대한통운을 인수하자마자 정규직을 비정규직으로 다시 특수고용노동자(지입차주)로 밀어냈습니다. 30원의 수수료 인상요구를 했다는 이유로 삶의 터전에서 쫒겨나는 것이 ‘아름다운 기업’ 대한통운의 속사정입니다.

3. 2MB정권의 비즈니스플랜들리가 초래한 참극 - 박종태 지회장의 죽음

택배노동자는 허울만 ‘개인사업자’일뿐 모든 면에서 대한통운의 직접 지시와 통제에 따라 노동하는 ‘노동자’입니다. 이것은 노동부나 전문가들도 대부분 인정하고 있는 사실이고 18대 국회에서는 이들을 보호하기 위한 법안이 새롭게 제출되어 있습니다.

그런데 친기업과 노동유연화(반노동)를 최대의 가치로 삼고 있는 2MB정권은 경찰력을 동원해 사소한 항의조차도 못하도록 수배와 연행, 구속을 남발하고 있습니다. 박종태 지회장은 수배상태에서 택배노동자들이 경찰에게 두들겨 맞는 장면을 지켜보면서 스스로 목숨을 끊은 것입니다.

4. 고인 사후 대한통운의 태도와 문제점

고인 사후에도 대한통운은 유감표명조차 하지 않은채 언론이나 정부에 대한 보고에서 거짓주장을 일삼고 있습니다.

1) 고인은 대한통운과 아무런 관계가 없다?

고인이 대한통운과 고용이나 계약관계가 없는 것은 맞습니다. 그러나 화물연대 대한통운 분회 조합원들은 화물연대 차원에서 대한통운과 현상하였고 그 책임자가 고 박종태 지회장이므로 '관계 없음'을 말하는 것은 화물연대의 존재를 부정하는 것이고 고인을 욕되게 하는 것입니다.

2) 대부분 복귀하고 몇 명 남지 않았다?

대한통운은 30여명이 고인 생전에 이미 복귀하였고 지금 화물연대에 남아있는 인원은 20여명에 불과하다고 합니다. 그러나 이미 복귀한 30명은 '화물연대 탈퇴협박'과 '당장의 생계' 때문에 마지못해 더 어려운 조건을 감수하고 복귀한 것이며 현재 43명이 고인의 빈소를 지키며 투쟁하고 있습니다. 억지 숫자놀음으로 본질을 호도하지 말아야 합니다.

3) 정규직으로 전환시키겠다고 했는데 화물연대가 거부했다?

황당무계한 주장입니다. 정규직이었다가 특수고용으로 내몰린 사람들도 있는데 정규직화 시켜준다면 노조가 거부할 이유가 없습니다. 실상은 '화물연대 탈퇴'를 전제조건으로 하여 '1년 임시계약직으로 재계약'하는 것을 '검토'하겠다는 것이었습니다.

4) 대화의 문은 열려있다?

고인 사후에 대한통운과 금호아시아나 그룹은 아무런 입장표명을 하지 않았습니다. 이들이 말하는 '대화의 문'은 화물연대를 배제한 개별적인 협상을 말합니다.

휴대폰 문자로 일방적인 계약해지통보를 하여 사람이 죽었는데도 책임회피에 급급하는 것입니다.

그리고 지금에 와서는 화물연대-운수노조와는 절대로 대화할 수 없다고 합니다.

또 화물연대와 교섭하면 기존 대한통운 노조가 있어서 복수노조에 저촉된다고 합니다. 대한통운 노조가 택배노동자들의 권익을 조금이라도 신경썼더라면 이분들이 화물연대에 가입하지 않았을 것입니다.

대한통운은 지금이라도 억지주장을 그만두고 책임있게 사태해결에 나서야 합니다.

자료 5

대한통운 광고는 사실과 다릅니다.

오마이뉴스

민주노총의 '폭력성'에 대한 비난과 화물연대 파업에 따른 물류대란 '우려'가 조중동을 비롯한 일부 언론들에 선정적으로 도배되고 있는 가운데 오늘(5월 19일) 아침 대부분의 일간지 1면에는 대한통운 임직원 명의의 '국민여러분에게 드리는 글'이, 2면에는 대한통운 조동조합 명의로 '성명서'가 큼직하게 실렸습니다.

제일 먼저 든 생각은 '이 정도 지면에 이 정도 크기의 광고를 실으려면 엄청난 돈이 들었을텐데 회사라면 그돈으로 종사자들 복지에나 신경쓰지'라는 생각이었습니다.

어쨌든 '국민여러분에게 드리는 글'과 '성명서'는 정말 '아름다운 기업'과 '49년 무쟁의'를 자랑하는 대한통운 노사의 진면목을 여실하게 보여주었습니다. 필자의 생각으로는 대한통운 회사와 노조의 이런 태도가 박종태씨를 죽음에 이르게 한 것이 아닌지 의심이 들 따름입니다.

대한통운은 임직원 일동 명의로 다음 네 가지를 광고를 통해 밝혔습니다.

1. 고 박종태씨는 회사와 아무런 관련이 없는 제3자입니다.

2. 택배 수수료 인상에 합의한 사실이 없습니다.

3. 대화의 문은 항상 열려 있습니다.

4. 우수한 노사문화 전통을 더욱 더 발전시켜 나가겠습니다.

그러나 이 네 가지 내용은 사실과는 좀 거리가 있어 보입니다.

고 박종태씨의 죽음과 대한통운과는 관계 없다?

대한통운 택배기사들 중 상당수는 정규직이었다가 회사의 강압으로 '택배사업자'로 밀려난 분들이고 대한통운 노동조합은 이분들에게 별로 관심을 가지지 않았습니다.

그래서 이분들은 2006년에 화물연대에 대거 가입하였고 그나마 최소한의 노동조건을 유지할 수 있었습니다.

이분들은 화물연대 광주지부 제1지회 대한통운 분회로 조직되어 있으며 그 조직의 책임자가 바로 고 박종태 지회장입니다.

고인은 택배기사들의 처우개선을 위해 백방으로 노력하였고 끝내는 스스로 목숨을 끊었습니다. 박종태 지회장이 대한통운과 관련없는 자라면 도대체 누가 이 회사나 노조와 관계가 있겠습니까? 십수년 전에나 들었던 제3자라는 이야기를 아름다운 기업 대한통운이 그렇게 쉽게 할 수 있는지 묻고 싶습니다.

택배수수료 인상에 합의한 사실이 없다?

2008년 12월부터 2009년 1월까지 택배분회는 회사측과 수수료관련 협의를 하였고 30원을 인상하기로 했습니다. 당시 택배분회는 문서교환을 요구하였으나 임oo 소장은 현장직원 전체를 모아놓고 '지사장의 결재가 난 사항이니 믿어달라'고 하여 기다렸던 것입니다. 그러고 나서는 3월에 들어 오히려 수수료를 깎으려고 해서 사태가 불거진 것입니다.

사실 버젓이 합의서를 써놓고도 부인하는 것이 비일비재한 현실임을 감안하면 노동기본권을 보장받지 못하는 특수고용노동자들의 처지가 얼마나 서글픈 것인지를 새삼 확인할 수 있습니다.

회사가 주장하는 '업계최고의 수수료'라는 것도 내막을 들여다보면 참담하기 그지없습니다. 어떤 분은 부인과 함께 꼬박 12시간을 일합니다. 두 명의 수입을 '최고수입'으로 포장하는 것인지는 모르겠지만, '최고수준'은 그저 변명에 불과합니다.

대화의 문은 항상 열려있다?

'택배분회 조합원 76명중 23명이 복귀하였고 14명은 복귀를 논의중이며 30여명이 버티고 있다'는 것이 대한통운의 주장입니다. 회사 주장이 숫자가 매번 바뀌어 스스로도 잘 못짜맞추고 있다는 생각은 들지만 지금도 고인의 빈소를 지키는 39명의 택배분회 조합원들은 도대체 유령이란 말입니까?

그리고 복귀를 논의중이라는 14명은 어떤 연유로 두 달이 넘도록 '논의'만 하고 있는지를 설명하지 못합니다.

더욱 안타까운 것은 '복귀'한 23명입니다.

회사가 4월 6일 제안했다는 내용은 첫째, 1년 임시직 선별채용, 둘째, 민형사상 손해배상등 책임질 것, 셋째, 화물연대 탈퇴였습니다. 23명은 이것을 감수하고 당장의 생계를 위해 각서를 쓰고서야 현장으로 돌아갈 수 있었습니다.

5월 15일 화물연대측이 전달받은 회사측의 '대화제의' 역시 이와 대동소이합니다. 이것을 두고 "대화의 문이 열려있다"고 일간지 1면에 광고하면 누가 이 내용을 믿겠습니까?

우수한 노사문화의 전통?

과연 그렇습니다. 대한통운 노조는 49년 무쟁의를 자랑하고, 홈페이지조차 없는 폐쇄적인 조직이며, 아직도 간선으로 위원장을 뽑는 아주 특이한 조직입니다. 이게 '우수한 노사문화'라며 노동부에서 매번 노사문화우수기업으로 인정해준다면 그것대로 인정은 하겠습니다.

대한통운 노조는 일간지에 광고로 낸 '성명서'에서 "그동안 화물연대는 당 조합원에 대한 집단폭행, 차량파손행위를 하고 있다"고 주장하고 있지만 이는 사실과 전혀 다른 내용입니다.

마지막으로 49년 무쟁의를 자랑하는 노조에서 느닷없이 '대한통운노동조합 쟁의대책위원회'라는 이름을 걸고 성명을 발표하는 것 또한 이해할 수 없습니다. 대한통운 노동조합이 동종업계에 비해 낮은 정규직 처우개선을 위해 조금이라도 노력하고, 특수고용노동자들의 처지에 관심이라도 가져준다면 더 이상 바랄 것이 없겠습니다.

자료 6

택배업 시장과 동향전망

운수노동정책연구소

1. 택배업 노동자의 종류

○ 택배업체의 조직

- 터미널(본사)-소형 터미널-영업소(지점)형태를 일반적으로 취하고 있음.

직영점이 있기는 하나 거의 대리점형태임. 대형업체의 경우 10명 내외(택배노동자 7-8명 포함), 소형업체의 경우 1명/차량으로 구성됨

○ 택배업의 노동과정상의 담당업무를 기준으로 구분하면 간선운송노동자, 직배송노동자, 분류노동자로 구분됨.

구분	업무	고용형태	특징	비고
간선운송노동자	터미널과 소형터미널/영업소간 운송	특수고용	야간노동
		정규(직영)	야간노동
직배송 노동자	영업소와 고객간 운송	특수고용	주간노동
		반직영(월급제)	주간노동	반직영 증가추세
분류 노동자	터미널내 물품 분류	비정규	주간노동 야간노동

<표 1> 택배노동자의 업무와 고용형태

○ 간선운송노동자

- 5톤 이상, 1억원 정도의 차량을 소유하고 있음.

- 고용계약의 불안정성 높음

⋅최근 자본이 노선별 아웃소싱을 추진하고 있음.

○ 직배송노동자

- 지입제와 월급제가 7 : 3 정도임.

⋅노동조건이 매우 열악해서 지입을 하려는 노동자가 부족하기 때문임.

⋅월급제가 증가하는 추세임.

○ 분류노동자

○ 2007년 운수업통계조사 결과에 의하면, 종사자수는 2만 9천명으로 추산됨.

2006년말 택배업 종사자수는 2만명이 채 되지 않는 것으로 조사되었음. 2006년 이후 대자본의 진출로 인하여 1년 사이에 1만명 가까이 증가했음.

- 2006년에서 2007년 1년동안 시장의 성장은 20% 정도이었으나 종사자의 수는 1년 사이 50% 정도 증가하여, 결국 시장의 규모보다 종사자의 증가의 크기가 더욱 커지는 결과를 가져옴.

- 이로 인하여 택배업에 저가경쟁이 심화되고, 이는 결국 택배노동자의 생존권을 위협하는 결과로 되었음.

○ 택배화물노동자들은 73.5%가 지입차주로서 택배업체나 (하청/아웃소싱된) 운송업체와 계약을 하고 노동을 하고 있음.(물류신문, 2008.7.23)

대한통운의 경우 택배서비스는 국내 유일의 직영시스템으로, 정규직은 898명, 운전직 218명, 검수직 68명 등 총 1,200여명이 운영하는 운영체제를 갖고 있다고 함.

- 대부분 특정 기업의 물량을 처리하고 있어서 노동자성이 매우 높음.

⋅산재보험 적용 판례도 있음.

- 지입제를 이용해 택배업체는 업계의 어려움을 택배노동자들에게 전가시키고 있음.

○ 택배노동자의 노조조직률이 매우 낮음.

- 2008년말 노조조직률은 대략 2.4% 정도로 추정됨.

- 낮은 노조조직률은 택배노동자의 열악한 노동조건을 수반하게 됨.

2. 택배노동자의 상태 동향 : 문헌연구결과

1) 회사와의 계약

○ 택배업체와 택배노동자 간에는 직접적인 고용관계가 없음.

○ 택배업체는 영업소에 100% 위탁운용을 하고 있음.

- 대한통운만 직영 60%, 위탁 40%임.

- 일선 영업소는 대형택배회사 소속의 사업장이 아니라, 위탁계약에 의해 픽업 및 배속업무를 수행함.

○ 지입차주로 계약하는 경우가 75.2%였고, 개별차주로 계약하는 경우는 24.8%임.(<표 2> 참조)

구분	2007				2008		평균
	1/4분기	2/4분기	3/4분기	4/4분기	1/4분기	2/4분기
지입차주로 계약	68.3	66.5	78.0	85.9	73.5	79.2	75.2
개별차주로 계약	31.7	33.5	22.0	14.1	26.5	20.8	24.8

<표 2> 회사와의 계약

출처: 화물운송시장정보센터(http://ftinfo.koti.re.kr/default.asp)

○ 통상 구두계약을 체결하며, 계약기간은 1~2년으로 연단위 계약이 주를 이룸.

문서계약의 경우도 거의 형식적임. 계약의 부실이 큰 문제임.

- 특별한 사정이 없는 한 계약기간이 지나도 계속적으로 일을 하며, 그만둘 때 3개월 전에 영업소에 퇴사의사를 전달함.

○ 서면계약을 체결하더라도, 이는 근로계약이 아닌 위탁계약 혹은 도급계약으로, 대부분은 회사의 권리와 택배노동자의 의무를 중심으로 기재되어 있음.

○ 배송시 사고나 물품 손상 등의 책임을 대형택배회사나 영업소에서 지는 것이 아니라 개별 택배노동자가 부담하고 있음.

○ 사업자등록증을 구비하는 기사는 드문 편임.

○ 1종 면허와 차량만 있으면 일을 시작할 수 있는데, 일을 시작할 때 보증금을 요구하며, 지역에 따라 차이는 있으나 500만원부터 몇천만원까지 요구하기도 함.

경력의 경우 운전경력은 평균 7.0년이었고, 택배운전의 경력은 평균 4.4년이었음.

2) 노동시간

○ 1일 평균노동시간을 <표 3>에서 살펴보면, 1일 평균운행시간은 9.6시간이고, 평균 운행외 업무시간이 2.8시간이어서 1일 평균 노동시간은 12.4시간임.

집배송노동자의 경우 분류하고 있는 동안의 대기시간이 보통 3-4시간임.

- 통상 오전 6시 30분부터 출근을 시작하고 늦어도 8시까지는 출근해야 함.

- 퇴근시간은 픽업이나 배송을 종료한 후, 배송에 대한 전산작업을 마치면 그때 퇴근함. 통상적으로 업무가 마무리되는 시간은 저녁 7시~8시 전후임.

<표 3> 택배노동자의 1일 평균 노동시간

구분	2007				2008		평균
	1/4분기	2/4분기	3/4분기	4/4분기	1/4분기	2/4분기
1일 평균 운행시간	8.6	9.2	10.1	10.4	9.7	9.4	9.6
1일 평균 운행외 업무시간	3.1	3.2	2.6	2.9	2.6	2.6	2.8
1일 평균 근로시간	11.7	12.4	12.7	13.3	12.3	12.0	12.4

출처: 화물운송시장정보센터(http://ftinfo.koti.re.kr/default.asp)

○ 월 평균 25일 정도의 운행을 하는 것으로 볼 때, 1달 평균 노동시간은 310시간 정도로 추산됨.

- 이는 주 40시간을 적용받는 노동자와 비교할 때 1달에 약 100시간 이상의 추가노동에 시달리고 있는 상태임.

3) 임금구성형태

○ 월 고정급을 받는 노동자의 비율은 전체의 3.9%였고, 월 고정급과 집/배송 수수료의 혼합형태가 전체의 5.6%, 그리고 집/배송 수수료만을 받는 비율이 전체의 90.5%에 해당함.

- 월 고정급과 혼합형태는 점점 줄어들고 있는 상황이며, 거의 집/배송 수수료만을 지급하는 형태로 변화하는 추세임.

택배화물차주노동자의 98.8%가 월급여로서 별다른 고정급없이 집·배송 수수료만 받는다고 답했음.(물류신문, 2008.7.23)

<표 4> 택배노동자의 임금구성형태

구분	2007				2008		평균
	1/4분기	2/4분기	3/4분기	4/4분기	1/4분기	2/4분기
월고정급	12.4	1.2	4.0	4.5	1.2	0.0	3.9
월고정급 + 집/배송수수료	6.9	18.0	8.7	0.0	0.0	0.0	5.6
집/배송 수수료	80.7	80.7	87.3	95.5	98.8	100.0	90.5

출처: 화물운송시장정보센터(http://ftinfo.koti.re.kr/default.asp)

4) 총운송수입(총매출액)

○ 월평균운송수입은 229만원으로 나타났음.(<표 5> 참조)

- 150만원 미만의 수입을 올리는 비율은 6.4%, 300만원 미만의 수입을 올리는 비율은 75.2%, 500만원 미만의 수입을 올리는 비율은 18.0%에 해당함.

- 이는 유류비, 전화요금, 보험 등의 차량 유지비와 지입료 등을 지불하는 것을 고려할 때 매우 낮은 수준임.

직배송노동자의 경우 지입료는 거의 없음.

<표 5> 택배노동자의 월

구분	2007				2008		평균
	1/4분기	2/4분기	3/4분기	4/4분기	1/4분기	2/4분기
150만원 미만	6.9	6.2	7.3	12.2	4.2	1.7	6.4
300만원 미만	82.8	78.3	78.7	78.8	69.9	62.4	75.2
500만원 미만	10.3	15.5	14.0	8.3	25.9	33.7	18.0
평균운송수입	221	226	209	208	233	277	229.00

평균 총운송수입

출처: 화물운송시장정보센터(http://ftinfo.koti.re.kr/default.asp)

○ 수수료 수준

- 픽업과 배송에 따른 현장 서비스맨들의 수수료를 스스로 낮춤으로써 현장 관계자들의 불만은 극에 달해 가고 있음.

- 개당 수수료는 700-1000원 정도임.

일반적으로 현장직원들은 개당 수수료로 30~35%의 비용을 받고 있는 것으로 추정되고 있음.

20%인 경우도 있는데 지입료를 내지 않는 경우임.

ㆍ대기업 택배사들의 경우 택배사원 1명이 배송하는 화물량은 통상 130~150개로 많은 편이지만, 배송밀도가 좁고 중소형 화물이 많아 개당 수수료는 700~800원선임.

ㆍ중견 택배사들의 경우 하루 배송량은 100여개로 작지만 배송지역이 넓고, 화물의 부피와 무게가 많이 나가 수수료는 1000원 안팎임.

가격경쟁으로 인한 택배단가 인하는 하루 100~150개의 소화물을 취급하는 현장 직원들이 12시간 이상의 고된 근무를 하면서 고작 자신이 가져가는 금액은 하루 10만원 내외임, 여기서 다시 기름값(평균 6만원)과 전화비, 기타 비용(1만원)을 제하고 남는 돈은 3만원. 한 달 24일 근무할 경우 순수익은 72만원임.

택배노동자들의 1일 배송물량은 2004년에는 100박스 정도였으나 2008년에는 평균 130∼150박스에 달한다는 것이 업계의 설명임.(파이낸셜뉴스 2008.9.23)

5) 노동관련 지출액

○ 월평균 노동관련지출액은 133.7만원으로 집계되었음.(<표 6> 참조)

- 유류비가 평균 24.6만원으로 총비용의 18.4%로 가장 높은 비중을 차지함.

- 지입료는 4.5만원으로 총비용의 3.4%에 해당함.

- 주선료는 13.2만원으로 전체비용의 9.9%에 해당함.

<표 6> 택배노동자의 항목별 월평균 노동관련지출액             (단위, 만원; %)

구분	지입료	주선료	유류비	통행료	주차비	타이어비	수리비	보험료	차량 할부금	제세 공과금	기타 지출액	합계
지출액	4.5	13.2	24.6	0.4	1.8	6.7	10.3	8.1	6.7	9.1	48.3	133.7
비율	3.4	9.9	18.4	0.3	1.3	5.0	7.7	6.1	5.0	6.8	36.1	100.0

출처: 화물운송시장정보센터(http://ftinfo.koti.re.kr/default.asp)

6) 기타

○ 안전사고와 직업병의 위험에 많이 노출되어 있음.

- 긴박한 노동강도에서 운행중 전화통화에 의한 교통사고 위험이 높음.

- 계단을 오르내려 관절병 위험이 높음.

○ 도난위험도 있음.

○ 재산권이 보장되지 않음.

○ 가장 힘든 점 - 희망이 보이지 않는 것, 앞날의 구상을 전혀 못하는 것

7) 소결

○ 택배노동자의 생존권이 보장되지 않은 실정임.

가장 힘든 점을 물으니 “희망이 보이지 않는 것이 가장 답답하다”며 “현재 지입한 운수회사가 부도를 내 차량이 압류당하면 할부금을 꼬박꼬박 낸 차의 권리조차 주장할 수 없어 불안한데다 기름값 등 운영비는 자꾸 오르는데 택배가격은 떨어져 수입이 제자리인 현실 때문에 앞날의 구상을 전혀 못하는 것이 문제이다.”고 했음.(물류신문, 2008)

- 이렇다 보니 현장 배송직원들의 불만이 커지고, 종국에는 배송을 멈추는 사태가 올 수 있으며 이는 메이저사나 중견택배사 모두에게 언제든지 발생할 수 있는 잠재적 위험요소로 잠복해 있음.(박찬석, 2006)

○ 구인의 어려움 가중과 터미널 인력의 잦은 이동

동원택배가 붕괴되기 시작한 것 역시 도급업체에서 임금인상을 요구하면서 부터임.

- 숙련된 작업자를 잡아야 불필요한 비용과 생산성을 높일 수 있음.

- 현장근로자들의 대우가 높아져야만 서비스 품질이 올라감.

- 이제 택배는 직업의식이 없는 단기 업종으로 인식되고 있음.

노가다, 아침 까데기, SM(Sales Master)

픽업에 아르바이트 기사를 고용하기도 함.

터미널의 야간분류노동자도 일당이 7~8만원으로, 성수기에는 10만원임. 택배터미널이 밀집한 옥천의 경우 인건비 싸움으로 임금에 따라 분류노동자들이 이곳 저곳으로 몰려다님.

- 열악한 근로조건이 개선돼야 택배시장의 인력 유출을 막을 수 있을 것인데 이를 위해서는 대리점 형태로 운영되는 것을 개선해야 함.

택배사들 대부분이 대리점형태로 운영되고 있어 배송기사들에 대한 4대보험 적용조차 요원함.

비용을 삭감하는 것뿐인데 가장 손쉬운 방법인 인건비를 줄이는 것은 악순환을 되풀이 하게 하는 구조란 점에서 한계가 드러나는 방안임.

3. 택배노동자의 상태 동향 : 설문조사결과

1) 조사개요

○ 조사기간은 2009년 2~4월임.

○ 분석대상은 134명임. 화물연대 조합원은 70.2%였고, 비조합원은 29.8%임.

2) 분석결과

(1) 인구통계

① 연령 : 평균나이는 45.8세로 높음. 40세 이상이 68.5%이고 50세 이상이 32.4%임.

② 부양가족 수 : 평균 3.5명으로 많음.

(2) 조건

① 운전차량의 소속

○ 물량이 없는 운수회사에 소속된 비율은 36.7%이고 기타도 20.3%나 됨.

물량을 가진 운수회사	물량이 없는 운수회사	기타	합계
43.0	36.7	20.3	100.0

<표 7> 차량의 소속

② 운송계약대상

○ 택배회사인 비율이 56.0%이고, 운송회사인 비율이 31.1%임. 기타도 12.1%임.

택배회사	운송회사	기타	합계
56.0	31.1	12.1	100.0

<표 8> 운송계약대상

③ 운송료의 결제방식

○ ‘운송회수에 비례’가 52.0%로 가장 높았고, (월)고정급으로 받는다는 비율은 40.2%임.

(월)고정급	운송회수 비례	고정급+운송회수비례	합계
40.2	52.0	7.9	100.0

<표 9> 운송료 결제방식

(3) 노동조건 실태

○ 한 달 근무일수는 평균 23.9일이고, 휴무일은 평균 4.9일임.

○ 노동시간

- 1일 평균 노동시간은 14.1시간이고, 1주 평균 노동시간은 76.3시간임.

ㆍ차량운행 노동시간은 1일 평균 6.7시간이고, 1주 평균 37.8시간임.

ㆍ차량운행외 노동시간은 1일 평균 7.4시간이고, 1주 평균 38.5시간임.

- 62.1%가 18-20시 사이에 출근하고 62.3%가 7-10시 사이에 퇴근함.

- 1일 평균 수면시간은 6시간이며 대부분 낮에 수면을 취함.

○ 임금수준에 대한 만족도의 평균값은 2.2로 매우 낮음. 동의비율은 6.4%로 매우 적음.

○ 산재/직업병이나 사고위협에 대한 인식의 평균값은 3.9로 노동중 안전사고로부터 자신이 노출되어 있다고 느끼는 정도가 높은 편임. 동의비율은 66.9%임.

내용	평균	구성비					비고 (동의비율)
		매우 그렇다	조금 그렇다	보통 이다	별로 그렇지 않다	전혀 그렇지 않다
소득수준은 적당함 나의 가족의 생활수준을 묻는 문항에 대한 평가결과 평균값은 2.2로 대체로 낮은 편임.	2.2	0.8	5.6	24.8	48.8	20.0	6.4
산재/직업병의 위협을 많이 느낌	3.9	37.9	29.0	23.4	7.3	2.4	66.9

<표 10> 노동조건                                                   (단위: %)

(4）업무와 관련된 애로사항

○ 1순위는 소득이 적음, 2순위는 택배회사의 횡포, 3순위는 야간노동, 4순위가 희망이 보이지 않음임.

응답자의 임금수준을 살펴보면 2009년 1월과 2월 기준으로 평균 260.7만원의 수입을 올리는 것으로 응답했음. 금액별로 응답자의 비율을 살펴보면 전체의 41.5%가 200만원 미만임.

<주표 1>

100만원 이하	101-200만원	201-300만원	301만원 이상	합계
8.5	33.0	39.6	18.9	100.0

2009년 1,2월 소득의 분포                                                  (단위: %)

* 한달 택배운송업무를 수행하는데 지출하는 총지출액은 평균 212.6만원임

내 용	1순위	2순위	종합순위
소득이 적음	48.8	10.9	1
택배회사의 횡포	18.7	16.0	2
운송회사의 횡포	0.8	4.2	7
희망이 보이지 않음	8.1	14.3	4
야간노동	9.8	16.8	3
교통사고 등 안전사고 위험	4.9	21.0	5
운송료 인하 압력	7.3	15.1	6
기타	1.6	1.7	8

<표 11> 업무와 관련된 애로사항                                     (단위: %)

○ 야간노동의 구체적인 애로사항은 1순위 수면부족과 졸음운전, 2순위 육체의 피로로 나타남. 3순위가 기타인데 구체적인 내용의 파악이 필요함.

<표 12> 야간운송 중 애로사항                                       (단위: %)

내 용	1순위	2순위	종합순위
수면부족과 졸음운전	45.9	14.3	1
육체의 피로	12.9	26.2	2
시력의 저하	10.6	7.1	4
사회생활의 단절	7.1	7.1	6
차량고장 및 사고의 위협	9.4	9.5	5
운송시간에 쫓김	3.5	9.5	7
기타	10.6	26.2	3

(5) 의식 실태

① 사용자와 정부

○ 운송업자들은 화물연대 조합원에게 불이익을 준다는 인식에 대한 평균값은 3.1로 보통임. 동의비율은 39.5%임.

○ 내가 화물연대에 가입하면 불이익을 줄 것이라는 인식에 대한 평균값은 3.3으로 보통보다 다소 높은 편임. 동의비율은 56.2%임.

○ 운송업자는 택배노동자에게 횡포가 심하다는 인식에 대한 평균값은 3.9로 높은 편임. 동의비율은 55.2%임.

○ 화물노동자들은 자신들이 소속된 산업에 대한 정부의 정책의 개선이 노동자의 삶과 직결되어 있다는 인식의 수준의 평균값은 4.7로 매우 높음. 동의비율이 91.0%로 매우 높음.

<표 13> 사용자와 정부에 대한 의식                                  (단위: %)

내용	평균	구성비					비고 (동의비율)
		매우 그렇다	조금 그렇다	보통 이다	별로 그렇지 않다	전혀 그렇지 않다
운송업자들은 화물연대조합원에게 불이익을 줌	3.1	15.1	24.4	29.4	21.0	10.1	39.5
내가 화물연대에 가입하면 불이익을 줄 것임	3.3	19.8	36.4	13.2	17.4	13.2	56.2
운송업자는 택배노동자에게 횡포가 심함	3.9	38.1	27.1	25.4	6.8	2.5	55.2
우리 산업에서 택배노동자의 삶이 향상되려면 정부정책이 크게 개선되어야 함	4.7	75.4	15.6	7.4	1.6	0.0	91.0

② 노동조합에 대한 인식

○ 노동조합의 필요성에 대한 인식의 평균은 4.6으로 매우 높음. 동의비율은 88.6%임.

<표 14> 노동조합 필요성                                            (단위: %)

내용	평균	구성비					비고 (동의비율)
		매우 그렇다	조금 그렇다	보통 이다	별로 그렇지 않다	전혀 그렇지 않다
노동조합은 반드시 필요함	4.6	76.4	12.2	4.1	4.9	2.4	88.6

(6) 화물연대가 택배노동자를 위해 우선적으로 해야 할 일

○ 1순위는 경유가 인하의 요구였고, 2순위는 운송료 인하방지에 대한 요구, 3순위는 노동권 보장임. 4순위가 택배본사와의 직계약임.

<표 15> 화물연대가 우선적으로 해야 할

내 용	1순위	2순위	종합순위
경유가 인하	45.5	13.1	1
운송료 인하방지	22.0	31.1	2
할부금 대출 등 지원 요구	0.8	4.1	7
택배본사와 직계약	8.1	11.5	4
노동기본권 보장	13.8	20.5	3
정부에 편법증차 금지 요구	0.8	1.6	8
산재보험의 적용	4.1	11.5	5
위수탁계약서의 개선	4.1	6.6	6

일                           (단위: %)

4. 택배노동자의 상태 전망

○ 택배업은 대기업 중심으로 현재 재편되고 있는 상황이기 때문에 대기업과 관련된 택배노동자의 수가 증가할 것임.

○ 하지만 대기업과 관련되더라도 지입제 차주로 노동자성을 여전히 인정받지 못하며, 자기수탈적 노동을 계속해 갈 것임.

- 1일 평균 근로시간이 장시간화 되면서 택배노동자의 건강에 악영향을 미칠 것으로 예상되며, 지입차주라는 특수고용직노동자로써 산업재해의 위협에도 무방비로 노출될 수밖에 없는 상태가 계속될 것임.

- 하루에 처리할 수 있는 물량은 한정된 반면, 불안정한 유가시장의 영향으로 인하여 발생 가능한 고유가의 위협 등에 노출되어 있으며, 어떤 조치도 취하기 어려운 조건임.

○ 이상을 종합해 볼 때, 택배 노동자의 노동조건과 상태는 생존이 어려운 수준으로 지속적으로 악화될 가능성이 큼.

자료 7

노동부의 운수,건설노조에 대한

설립신고 취소협박의 문제점

전국운수산업노동조합

1. 친기업정권의 반노동자적 노동정책

노동부의 운수,건설노조에 대한 ‘설립신고 취소협박’은 비즈니스 플랜들리를 표방하는 정권이 ‘노동자 없는 노동부’를 내세운 반노동자 정책의 대표적인 사례이다.

이전 정권에서 아무런 문제없이 합법적으로 설립되어 운영되던 두 노조에 대하여 하루아침에 그 존재를 말살하려는 것은 이정권의 본질이 얼마나 반노동자적인 것인지를 여실히 보여준다.

특히 두 노조의 핵심 구성원인 화물연대와 덤프노동자들은 2008년 촛불정국에서 엄청난 산업적 사회적 파장을 일으킨 파업을 감행한 조직들이었기에 치졸한 정치보복의 의혹도 지울 수 없다.

2. 노동기본권 묵살

두 노조에 대한 ‘설립신고 취소협박’은 특수고용직 문제임은 분명하다. 특수고용은 형식은 사업자이되 실제 업무는 사용자의 엄격한 지시통제를 받는 노동자라는 이중적인 성격을 가지고 있다. 17대 국회에서는 이 문제를 해결하기 위하여 여러건의 법안이 제출되었으나 처리되지 못하고 회기가 종료되어 모두 폐기된바 있고 18대 국회에서는 새로운 법안이 제출되어 있다.

화물연대 박종태 지회장의 자결사건에서 보여지듯이 애매하고 억울한 처지에 있는 특수고용노동자들에게 노동기본권을 보장하지 않으면 이런 비극은 언제든지 재발할 수 있다.

그런데 더 큰 문제는 이 정권과 노동부는 특수고용직 뿐만아니라 모든 노동자들의 노동기본권을 묵살하고 있다는 것이다.

엄연히 노사협의 사안인 공기업 인력구조조정은 대통령의 말한마디로 이사회에서 변직적으로 의결되고 시행되고 있다. 건설,운수노조에 대한 탄압이 단결권을 침해하는 대표적인 사례라면 공기업 구조조정은 교섭권을 근본적으로 제한하고 있고 필수유지업무제도는 쟁의권을 심각하게 훼손하고 있다.

이 정권은 집권 1년만에 모든 노동자의 노동3권을 깡그리 무시하고 있는 것이다.

3. 노동조합운동 자체에 대한 백안시

세계적인 경제위기에서 미국의 오바마정부는 위기의 극복을 복지의 확충과 노동조합활동의 장려에서 찾고 있다. 이명박 정부는 노동조합 자체에 대한 백안시에서 출발하여 노동조합의 존재를 무시하거나 말살하는 것으로 경제위기를 극복할 수 있다고 착각하거나 책임을 떠넘기려고 하고 있다.

심지어 정책연대라는 이름으로 애매한 동거를 하고 있는 한국노총 조차도 감사원을 동원한 노조감시와 탄압, 과도한 구조조정에 반발하고 있는 지경이다.

이명박 정부는 노동조합이 없으면 기업이 원활하게 돌아갈것이라는 착각으로 노동정책을 집행하고 있는 것이다.

4. 원칙도 기준도 없는 법집행

백보를 양보하여 현행법에 저촉되는 부분이 있어서 그것을 엄격하게 적용한다고 치더라도 유독 건설, 운수노조에 대해서만 ‘설립신고 취소 협박’을 멈추지 않는 것은 제대로된 법집행이라고 볼 수 없다.

‘근로자가 아닌 자’를 가입시켜 활동하고 있는 노동조합은 한국노총 민주노총을 막론하고 무수히 많다. 정말 제대로 ‘인지’해서 조사하고 ‘시정명령’을 하려고 든다면 대한민국의 상당수의 노동조합은 하루아침에 문을 닫아야 할 지경이다.

시정명령 또는 과태료 처분 등의 행정집행이 과연 정당하고 절차적 적격성이 있는지도 의문이지만 ‘연합단체인 노동조합’은 해당되지 않고 ‘단위노조’에만 적용하겠다고 태연하게 주장하는 지경에 이르러서는  과연 무엇이 원칙이고 무엇이 기준인지 알 수가 없다.

5. 문제해결의 기본방향

노동부에서 ‘공평하게’ 법집행을 하느라 한국노총에도 민주노총 소속조직들과 같은 조치를 통보했다고 하는데 한국노총에서 어떻게 대응하고 있는지는 알 수 없으나 민주노총은 지난 5월 1일 ‘운수노조와 건설노조의 노동조합 설립신고를 취소하면 민주노총도 설립신고증을 반납하고 투쟁하겠다.’고 선언한 바 있다.

당사자인 건설노조와 운수노조는 어떤 경우에도 화물,덤프노동자들을 내치지 않을 것이다.

그리고 ILO에서도 OECD국가 중에는 흔치않게 이 문제와 관련하여 ‘긴급개입결정’을 하였고 국회에서도 새로운 특수고용관련 법안이 제출되어 있다.

또 박종태지회장 자결사건을 계기로 많은 시민단체와 학계에서도 특수고용노동자의 노동기본권에 대한 관심이 높아지고 있으며 화물연대와 건설노조는 총파업을 포함한 총력투쟁을 결의하고 있다.

왜곡된 시각으로 시작한 두 노조에 대한 설립신고 취소협박은 일파만파로 커지고 엄청난 사회적 갈등을 예고하고 있다.

간곡하게 권고하건데 노동부는 지금까지의 태도를 바꾸어 ‘국회에서 법안이 논의되고 있으니 그 결과가 나올때까지는 무리한 행정조치는 중단하겠다.’고 하는 것이 파장을 최소화하는 유일한 방법이다.

자료 8

5.16 대전집회 사실관계 조사보고

민주사회를 위한 변호사 모임

1. 이 사건 집회의 진행경위

언론보도 및 집회참가자들의 진술, 관련 동영상 등의 자료에 따르면 이 사건 집회인 ‘고 박종태 정신계승 전국 노동자’는 2009. 5. 16. 14:00경부터 20:00경까지 여러 장소에서 진행된 것으로 판단됩니다.

○ 14:00 ~ 16:00 대전 정부종합청사 앞 집회

○ 16:00 ~ 17:00 경 대전 중리사거리로 차량으로 이동

--대전정부종합청사 앞에서 대전 중앙병원까지 행진이 집회신고되어 있으나, 비가 오고 교통이 다소 혼잡한 상황인 점 고려하여 대전 중앙병원부근까지 집회참여자들이 타고 온 버스로 이동

--집회참여자들이 타고 온 버스가 숫자가 많고, 당일은 토요일 오후로 비가 내리는 등으로 차량통행이 막히기 시작하면서 대전 중리사거리부근에서 대부분의 집회 참여자들이 버스에서 하차하여 행진 대열을 형성하면서 행진함

○ 17:00 ~ 17:30경 행진 순서의 형성

--버스에서 하차한 집회참여자들은 중리사거리에서 대기중이던 방송차의 지시에 따라 “화물연대 - -공공운수노조 소속 조합원 -- 민주노총 광주지역본부 소속 조합원 -- 민주노총 산하 산별연맹 조합원 -- 민주노총 각 지역본부 소속 조합원”순으로 행진 대열을 형성하여 행진

--화물연대 조합원들은 중리 사거리 부근에서 차량으로 실어 온 만장을 수백명의 조합원이 하나씩 들고 대열을 맞추어 행진

--집회 신고서 상으로는 “편도2차로”로 행진이 신고되어 있으나, 집회참여자가 만여명에 이르고, 버스에서 하차하면서 교통이 막히면서 집회 대열의 신속한 이동을 위하여 교통경찰의 통제에 따라 전차로를 이용하여 행진시작“

○ 17:30 ~ 18:00경 대전 중앙병원까지 이동

--대전 중리 사거리부터 대전 중앙병원까지 집회 참가자들은 이동하고, 집회참여자들이 타고 온 버스는 하차 후 집회 종료예정 지점인 대전 중앙병원인근으로 이동

○ 대전 중앙병원에 도착할 무렵 집회 참여 조합원 수가 수천명(만명에 가까운 숫자)에 달하여 집회 대열에 대한 통제가 이루어지지는 못하고, 집회 대열이 약 200 ~ 300미터 정도로 대열을 형성하면서 위의 행진 순서에 따라 대전 중앙병원 앞 도로에 도착

○ 18:30경 대전 중앙병원 앞에서 경찰과 충돌

--집회 대열 앞쪽에서 만장을 들고 있었던 화물연대 조합원들(추정) 중 일부가 만장으로 사용하던 대나무를 이용하여 경찰과 충돌

--만장을 들고 이동하던 조합원들은 수백명에 달하였으나, 경찰과 대치하면서 경찰과 충돌하는 과정에 참여한 조합원들은 수십명으로 추정됨

○ 18:30 ~ 20:00 대한통운 앞까지 집회 대열 진행

--경찰과의 충돌 이후 집회 대열이 대전 중앙병원 앞까지 도착한 순서에 따라 대열을 지어 대한통운 앞까지 진행

○ 20:00 ~ 21:00 집회 해산

-- 20:00경 대한 통운 앞에서 집회 대열 앞에 화물연대 방송차로 해산할 것을 요청하고 이에 집회 대열 후미에서부터 해산하는 것으로 생각하고, 삼삼오오 집회참여자들이 타고 온 버스를 찾아 해산하기 시작

-- 당시 집회참여자들이 타고 온 버스는 대한통운 ~ 대전 중앙병원까지의 도로, 대전 중앙병원 ~ 중리사거리까지의 도로 1차로변에 주차

-- 집회 대열이 해산하기 시작한 약 10분후 경찰에서 연행시작

2. 버스에서 체포된 집회참가자들의 불법행위 가담 정도

가. 위의 이 사건 집회 진행경과에서 살핀 바와 같이 체포 당시 버스에 탑승하고 있었던 집회참가자들의 대부분은 집회 대열 후미에서 집회 대열을 따라 행진하다가 해산 이후 귀가를 위해 버스에 탑승한 참여자들입니다.(일부 극소수의 집회참여자의 경우에는 경찰에 쫒기다가 체포를 피하기 위하여 버스에 탄 경우도 있으며, 일부 집회참여자의 경우에는 아예 대전 중앙병원 앞까지 행진 이후 개인적인 사유로 집회 대열을 이탈한 후 사전에 버스에 탑승하고 있었던 것으로 보여집니다)

나. 따라서 위 피의자들에게 적용될 것으로 예상되는 피의사실의 적용법조는, 형법상 일반교통방해 및 집회 및 시위에 관한 법률 제24조 제5호(폭력집회참가) 및 제23조 위반(야간집회금지)일 것으로 예상됩니다.

< 관련 법조 >

형법 제185조 (일반교통방해)

육로, 수로 또는 교량을 손괴 또는 불통하게 하거나 기타 방법으로 교통을 방해한 자는 10년 이하의 징역 또는 1천500만원 이하의 벌금에 처한다

제24조 (벌칙)

다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 자는 6개월 이하의 징역 또는 50만원 이하의 벌금·구류 또는 과료에 처한다.

5. 제16조제5항, 제17조제2항, 제18조제2항 또는 제20조제2항을 위반한 자

제18조 (참가자의 준수 사항)

②집회나 시위에 참가하는 자는 제16조제4항제1호 및 제2호에 해당하는 행위를 하여서는 아니 된다.

제16조 (주최자의 준수 사항)

④집회 또는 시위의 주최자는 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 행위를 하여서는 아니 된다.

1. 총포, 폭발물, 도검(도검), 철봉, 곤봉, 돌덩이 등 다른 사람의 생명을 위협하거나 신체에 해를 끼칠 수 있는 기구(기구)를 휴대하거나 사용하는 행위 또는 다른 사람에게 이를 휴대하게 하거나 사용하게 하는 행위

2. 폭행, 협박, 손괴, 방화 등으로 질서를 문란하게 하는 행위

제23조 (벌칙)

제10조 본문 또는 제11조를 위반한 자, 제12조에 따른 금지를 위반한 자는 다음 각 호의 구분에 따라 처벌한다.

3. 그 사실을 알면서 참가한 자는 50만원 이하의 벌금·구류 또는 과료

제10조 (옥외집회와 시위의 금지 시간)

누구든지 해가 뜨기 전이나 해가 진 후에는 옥외집회 또는 시위를 하여서는 아니 된다. 다만, 집회의 성격상 부득이하여 주최자가 질서유지인을 두고 미리 신고한 경우에는 관할경찰관서장은 질서 유지를 위한 조건을 붙여 해가 뜨기 전이나 해가 진 후에도 옥외집회를 허용할 수 있다.

다. 물론, 이 사건 집회로 인하여 구속영장이 청구된 모든 집회참여자들에 대하여 특수공무집행방해치사상, 공용물건 손상 등의 피의사실이 적시되어 있습니다만, 위에서 살핀 바와 같이 ○ 이 사건 집회는 수천여명이 참여하여 수백미터에 걸쳐 집회대열을 형성하면서 행진이 진행되는 과정에서 집회 대열 가장 앞 부분에서 충돌이 발생하였고, ○ 버스에 탑승하였다가 체포된 피의자들의 경우에는 집회 대열 후미에서 집회대열을 따라 행진한 이상의 행위를 하지 아니하였으며, ○ 이 사건 집회는 민주노총 내지 화물연대에서 집회를 주최하면서 준비한 것으로 전국에서 참여한 대부분의 집회참여자들이 집회 신고, 집회 준비과정, 예상되는 진행경과 등에 대해 정확히 안다는 것은 사실상 불가능하였으며, ○ 이 사건 집회 일주일 전인 2009. 5. 9. 개최된 집회에서도 다수의 만장이 집회도구로 사용되었으나 어떠한 충돌도 발생하지 아니하였다는 점, ○ 공모공동정범에서의 공동가공의 의사는 타인의 범행을 인식하면서도 이를 저지하지 아니하고 용인하는 것만으로는 부족하고 공동의 의사로 특정한 범죄행위를 하기 위하여 일체가 되어 서로 다른 사람의 행위를 이용하여 자기의 의사를 실행에 옮기는 것을 내용으로 하는 것이어야 한다는 점(대법원 1993. 3. 9. 선고 92도3204 판결, 대법원 1996. 1. 26. 선고 95도2461 판결, 대법원 1997. 1. 24. 선고 96도2427 판결) 등에 비추어 “특수공무집행방해 내지 공용물건 손상”의 범죄현장에 있지 아니하여 행진의 구체적 양상 조차 알지 못하는 피의자에게 결과에 대한 공동정범의 책임을 묻기는 매우 어렵다 하지 않을 수 없습니다.

라. 즉, 버스에서 현행범으로 체포된 피의자들의 경우에는 일반교통방해죄 내지 집회및시위에관한법률위반죄 등의 죄책이 인정될 것으로 보여지며 이러한 범죄행위에 대해서는 실무상 벌금형이 선고되고 있으며, 주요 피의사실인 특수공무집행방해치상의 경우에는 법리상 매우 다툼의 여지가 크다는 점 등에 비추어 구속여부에 신중한 검토를 요할 것으로 판단됩니다.

3. 체포 경찰관과 피의자들의 진술이 다른 경우의 문제점에 대하여

가. 이 사건 집회로 인하여 체포된 피의자들은 한두명을 제외하고는 모두 20:00경 이후에 경찰에서 일제히 체포를 시작하면서 체포된 것으로 보입니다.

나. 체포 경찰관 진술의 신빙성

이 사건 체포과정의 문제점을 지적하는 민주사회를 위한 변호사모임의 성명서에 따르면,

통상 집회참가자들을 집회현장에서 현행범으로 체포할 경우에는 체포한 경찰관 내지 전경이 피체포자를 관할 경찰서까지 동행한 후 체포경위 등에 관한 진술서를 작성하게 된다. 그런데 당일 집회의 경우 두 세명의 경찰관이 10여명의 피체포자를 경찰에 인계한 후에서야 체포한 경찰관이 피체포자를 찾아나서는 상황이 대전 둔산경찰서, 대전대덕경찰서 등 대부분의 경찰서에서 발생하게 되었다. 이에 따라 관련 진술서를 확보하기 위하여, △ 대덕경찰서의 경우 팀장급 수사관이 현행범 체포경위에 가담한 전경 10여명을 한 줄로 세워놓고 피체포자를 한명씩 지명하여 진술서를 작성할 것을 지시하기도 하고, △ 둔산경찰서의 경우 체포한 경찰관 수보다 피체포자가 많아 체포에 가담한 전경을 수소문하여 찾은 후 남은 피체포자에 대한 진술서를 작성하도록 지시하는 사실이 확인되는 등

라고 하여 체포한 경찰관 내지 전경 진술서의 신빙성의 문제점을 지적하고 있습니다.

다. 더욱이, 당일 집회의 체포과정은 저녁 8시가 넘은 야간에 이루어졌으며, 비가 와서 집회참가자의 대부분이 우비를 입고 있었고, 경찰의 체포시작과 동시에 집회 대열 앞 부분에 서 있던 집회참여자들이 우왕좌왕 뒤섞이면서 도주하였고 집회대열 중간에 있던 집회참여자들 역시 앞쪽에서 몰린 집회참가들과 더불어 숫자가 매우 늘어나고 도로에 주차되어 있던 전경버스로 인하여 인도쪽으로 이동한 후 체포될 정도로 당시 극도로 혼란스러운 상황이었다는 등에 비추어 체포한 참여한 경찰관이 불법행위에 적극 가담한 피의자로 지목하여 이를 체포하기는 객관적으로 매우 어려워 보입니다.

실제로 이 사건 체포과정에 참여하여 20여명을 체포하는 것을 현장에서 지위한 대전중부경찰서 소속 기동팀장의 경우에도 위와 같은 사정(야간, 비가 오고, 집회참가자들이 우비를 입고 있는 사정 등)으로 인하여 피체포자의 개별적인 행위를 특정하기는 어렵다고 진술하고 있습니다.

라. 즉, 체포 당시 피체포자의 행위에 대해 체포한 경찰관이 정확히 특정하는 것이 객관적으로 매우 어려웠으며, 더욱이 체포한 경찰관이 경찰관서까지 피체포자와 동행하여 진술하지 아니한 경우가 많은 것으로 보이며, 체포과정에 참여한 경찰관 역시 위와 같은 사실을 인정하고 있는 점 등에 비추어 불법행위에 적극가담한 행위자를 선별함에 있어서 체포한 경찰관의 진술서 내용은 매우 신중한 검토를 요한다 하지 않을 수 없습니다.

또한, 대규모 집회의 경우 수사관서의 많은 채증작업(사진 및 동영상 등)이 이루어지고 이를 통해 불법행위에 적극가담한 행위자를 선별하고 있으며, 이 사건 집회 역시 수사관서의 채증자료들이 정리되면 추후 수사를 통하여 적극가담자 여부에 대한 충분한 수사가 이루어질 수 있다는 점 역시 참작되어야 할 것으로 판단됩니다.

자료 9

5/16 전국노동자대회 폭력탄압 상황 보고

1) 연행자 현황 : 총 457명

- 5/19 32명에 대해 구속영장 발부하였으나 영장실질심사에서 20명에 대해서만 구속영장 발부됨

2) 부상자 현황 및 피해상황

조직	부상	부상정도	기타피해
건설	11명	- 대부분 곤봉으로 폭행당해 타박상 - 방송차 견인에 항의하자 곤봉으로 머리를 타격함 - 부상으로 방송차를 타고 병원으로 이동 중 전경이 방송차를 부수고 끌어내려 폭행함 - 미란다 원칙을 요구하자 전경8명이 집단으로 폭행함	- 방송차 5대 + 조합원승용차 1대(건설노조 로고와 단결투쟁 스티커 때문)
공공운수	2명	- 연행되는 과정에 곤봉에 의해 손가락 다치고 방패로 허벅지 가격 / 쓰러진 상태에서 군화발로 가격 - 전경 여러명이 구타 / 안경이 없어 보이지 않는 상황에서 계속적으로 구타함
화물	67명	- 대부분 심각한 부상만 보고 경미한 부상은 보고하지 않았음 - 연행과 동시에 여러명이 구타함 - 가슴 구타로 숨쉬기 곤란하다 고통호소에도 아랑곳 하지 않고 연행 - 고막손상, 다리골절, 어깨/가슴 반기부스 - 갈비뼈 부러짐/팔뼈 금감/턱뼈 금 전치 6주로 심각 등 - 해산하는 조합원을 담벼락까지 쫒아와 떨어짐(다리와 허리 다침)	- 카메라 후레쉬, 안경 등 탈취
금속			- 차량 2대 견인 및 파손(울산/광주)
민주일반	3명	- 갈비뼈 3대 골절 - 팔, 허리, 무릎 등 곤봉으로 가격 - 경찰 진압시 경찰차에 사이에 끼어 폭행당함
서울	1명	- 머리 2바늘, 손가락 20바늘 꿰맴
충북	5명	- 의료지원단 임에도 불구하고 곤봉으로 구타함 - 곤봉과 방패로 구타함(부상자도 연행)	- 안경/휴대폰/디카 탈취당함
울산	1명	- 집회 해산 후 지역으로 복귀하는 대형버스를 전경들이 둘러쌈 - 관광버스 운전자석 유리창을 깨고 문을 열라며 버스기사를 구타함	- 관광버스 파손
합계	92명	- 경미한 부상은 세부적으로 취합 못함 - 방송차 12대 파손 및 견인 / 승용차 1대, 봉고차 1대 파손 및 견인

* 중상자 : 건설 진춘환(서부서->응급실 치료 후 이감)

3) 체포영장 발부 예상 - 16명

- 민주노총 : 임성규 위원장 포함 4명

- 공공운수연맹 : 김도환 위원장 포함 2명

- 운수노조 : 김종인 위원장 포함 3명

- 화물연대본부 : 김달식 본부장 포함 7명

※ 1차 체포영장발부 대상 : 7명

※ 1차 대상을 제외한 9명은 5/20현재 2차 출석요구서 발부

4) 사무실 압수수색

- 5/20 새벽 화물연대 본부사무실, 대전지부사무실, 광주지부사무실에 대해 압수수색 진행

- 압수수색은 이후 더 확대될 가능성이 높음

자료 10

정당·사회단체에 바라는 사항

1. 진상조사 활동

○ 자결에 이르기까지의 사회경제적 구조와 문제점에 대한 심도 있는 분석과 조사

○ 지입제, 다단계 등 고질적인 화물운송업계의 문제 및 택배노동자들의 생활실태와 개선방안에 대한 연구 및 조사

○ 재발방지를 위한 당 및 국회차원의 조사활동

2. 노동기본권 보장 입법활동

○ 이미 발의된 특수고용노동자 노동기본권 보장을 위한 법률제정

○ 이와 연동하여 화물연대 가입을 이유로 한 노동부의 운수노조 설립취소 협박 중단

3. 화물운송제도개선 입법활동

○ 노정간 합의로 진행되고 있는 표준운임제 법제화 추진

○ 상정되어 있는 화물운송제도 개선 법안의 원만한 처리

○ 근본적인 제도개선을 위한 연구 및 입법활동

4. 금호아시아나그룹 및 대한통운과의 관계개선을 위한 협조

○ 거대재벌이자 최대종합물류기업인 금호아시아나 및 대한통운과 화물연대-운수노조의 대결과 갈등의 증폭은 국가적 재앙을 불러올 것임

○ 호남지역 그룹으로 분류되는 금호아시아나그룹의 대화거부 및 강경대응은 민주당의 정치적 부담으로 이어질 것임

○ 사과,재발방지,원상회복 및 유족보상 등 고인의 죽음에 따른 일반적인 사항조차 거부한다면 전산업적-사회적 파장을 야기할 일대격전이 불가피할 것임

○ 원만한 대화로 현안을 해결할 수 있도록 당차원의 노력을 요청함

5. 정부의 불편부당한 법집행에 대한 항의와 시정요구

○ 고인이 극단적인 결정을 한 1차적 원인은 1인시위조차 물리적으로 봉쇄한 경찰의 편향적인 강경탄압이었음

○ 고인 사후에도 해당 경찰서장은 ‘개만도 못한 짓’운운하는 막말을 대놓고 방송하는 등 고인을 욕되고 하고 유족과 조합원들을 우롱하였음

○ 추모집회 과정에서 벌어진 우발적인 충돌을 이유로 잇단 구속과 출두요구, 수배로 노동조합을 압박하고 있음

○ 경찰독재정부화하고 있는 정권에 대한 엄중한 경고와 항의, 경찰의 무분별한 행동에 대한 시정 및 구속자 석방, 수배 해제 요구