공공부문 구조조정 반대! 노동의 불안정화 분쇄! 자본의 금융화 저지! 자본의 민중적 통제 !
사회화와 노동	2000년 2월 1일(화) 26호 (매주 화요일 발행) 발행처 : 사회진보연대
서울시 용산구 갈월동 7-53 2층 T. 778-4001 F. 778-4006 통신ID : pssp(참,천) / go pssp(참세상) / 홈페이지 : http://pssp.jinbo.net

대우차 문제에 대해, 채권단과 정부는 1월달 안으로 입찰절차와 조건을 최종 확정하고, 3월안으로 한 회사를 우선협상대상자로 선정하여 6월까지 협상을 진행하여 양해각서를 체결하면 대우차의 처리를 일단락할 수 있다는 입장을 밝혔다. 물론 이 계획은 대우차를 초국적자본에게 매각하겠다는 것이다. 삼성의 인수 타진 또는 현대와 포드의 컨소시움, 중소기업중앙회의 참여에 대한 의견들이 제기되지만 현실성이 없는 것으로 알려지고 있다. 그러나 금속산업연맹과 완성차 4사노동조합으로 구성된 '자동차산업 정상화 및 해외매각 반대와 자동차산업 노동자생존권 공동대책위원회'는 운영자금을 조속히 투입하여 공장가동을 정상화할 것, 산업은행을 대주주로 하는 '공기업'으로 전환할 것, 전문경영인제체를 실현할 것을 주장하며 해외매각을 결사반대하고 있다. 노동조합은 공기업화가 부채탕감이 필요없으며, 통상문제가 생기지 않고, 협력업체와 해외판매망을 살릴 수 있는 길이며, 동시에 노동자의 생존권을 보장하고, 한국 자동차산업의 붕괴를 막아낼 수 있는 유일한 방안이라고 주장한다.

대우차 공기업화는 사회화를 향한 첫걸음!

□사회화와 노동□ 편집부

대우차 공기업화의 의미

우리는 대우차 처리문제는 두가지를 본질적 기준으로 해야 한다고 생각한다. 하나는 대우차의 부실이 낳고 있는 사회적 파장을 어떻게 최소화할 것인가? 이다. 부실채권의 문제는 단순히 채권자의 부담만을 의미하지 않는다. 만약 그것만을 의미한다면 그것은 투자 실패에 대한 결과로서 채권자들만의 문제일 것이다. 문제는 대우차의 부실채권 문제가 금융산업 및 자동차산업 그리고 이와 연관된 전체 산업으로 그 효과가 확장된다는 것이다. 자동차산업은 제조업 전체의 10%, 정부재정의 17.6% 그리고 고용측면에서는 전체 취업인구의 7%인 167만명이 종사하고 있다. 그렇기 때문에 대우차의 처리문제는 채권단에 의해 결정될 문제가 아니다. 외국 거대자본에게 해외매각해야 한다, 한국 자동차자본에게 넘겨야 한다는 의견은 채권단의 채권 회수라는 것만을 기준으로 한 방향이다. 공적 자금의 투입은 채권단의 채권 회수를 위한 것이 아니라 전체 산업과 연관된 사회적 파장을 해결하기 위한 것이었다. 그런 점에서 대우차의 소유구조는 공적 소유구조로 전환되어야만 하며, 그 전제 속에서 공기업의 비효율성과 관료성을 극복하기 위한 방안이 모색되어야 하는 것이다. 즉 대우차의 문제는 '공적자금 투입→공기업화→관료성과 비효율성 극복'으로 나아가야 하지 '공기업→비효율성→효율성 추구→사유기업→해외매각'의 순서로 가는 것은 논리적으로 타당하지 못하며, 노골적으로 거대자본의 이익을 대변하는 것이다.

사회화를 향하여

그리고 또 하나는 근본적으로 과잉생산 상태인 자동차산업에 대한 '사회적 개입'의 문제이다. 대우차의 문제는 방만한 경영과 부실 금융에 기인한 것이지만 근본적으로는 자동차산업의 과잉생산문제가 작용하고 있다. 삼성차사태도 이 점에서는 동일하다. 즉 공기업화된 대우이든 GM이나 포드의 자회사가 된 대우이든 과잉생산에 대한 대응 방향이 제기되지 않는다면, 기업의 부실화와 고용불안 사태는 언제든지 재발할 수밖에 없다. 이것은 시장논리에 철저하게 적응하느냐-이 방식이라면 해외매각이 문제가 될 수 없다-, 아니면 무정부적인 시장논리를 제한하고 규제할 것이냐의 두 갈래 길에서 판단하고 선택해야 한다. 그런 점에서 우리는 자동차산업의 구조가 내수를 중심으로 재편되고, 공공적이고 사회적인 기준에 의해 내수시장의 일정 부분에 대해서는 시장경쟁을 제한해야 한다고 생각한다. 즉 중소형차 시장에 대해서는 기술 개발 및 관련 산업과의 연관성 그리고 기타 사회적 의미를 부여하여 완전경쟁을 제한하고 공기업의 준(準)독점을 허용해야 한다는 것이다. 중소형차 시장을 일정하게 제한하여 규제하고, 이를 담당하는 주체가 중소형차 전문 공기업이 되어야 한다. 그런 점에서 대우차는 공기업이면서 중소형차 전문기업을 지향해야 한다. 물론 이것은 대우차의 처리문제만이 아니라 자동차산업의 전반적인 재편문제와 연관될 수밖에 없다. 중요한 것은 대우차 문제를 하나의 단위 기업 문제로만 접근할 때 그 해결방식은 한계를 가질 수밖에 없다는 것이다.

우리는 대우차에 대한 노동계의 요구가 공기업화로 집약되는 것을 적극 지지한다. 그러나 우리는 한걸음 더 나아가 소유구조 측면에서의 공기업만이 아니라 시장질서를 규제하고 제한하는 매개체로서 자동차산업의 공기업 역할이 있다고 생각한다. 최소한 그것은 중소형차 시장에 대한 규제와 제한으로 나타나야 한다고 주장한다. 물론 이것은 하나의 정책 제언이 아닌 노동자의 생존권, 고용안정 투쟁과 결합될 때 가능하고, 현실화될 수 있을 것이다. 사회화

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노동·경제 동향

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■ 대형화로 치닫는 국제 Ｑ＊Ｅ붐 (서울경제 2000. 1. 26)

세계 Ｑ＊Ｅ 규모 신기록 행진

세계적으로 기업간 인수·합병(Ｑ＊Ｅ)이 붐을 이루고 있다２지난해 세계 Ｑ＊Ｅ 총액，발표 기준－은 3조８,000억달러로 전년도의 2조 5000억달러를 훌쩍 뛰어 넘었다２사실 대다수 Ｑ＊Ｅ전문가들은 ＝＜년도의 실적이 유별나게 좋아 ６４세기의 최고 실적으로 기록될 것으로 보았었다２ 그렇지만 신기록은 깨지라고 있다는 것을 보여주듯이 ＝＝년도 Ｑ＊Ｅ 실적은 또 한번 최고치로 기록됐다２ 미국의 경우 ＝４년대 Ｑ＊Ｅ 가운데 절반 이상이 최근 ６년동안에 집중된 것으로 나타났다２ 지난해 미국의 Ｑ＊Ｅ 금액은 1조；０９４４억달러로 전년도의 ５억：０７４４억달러에 비해 ；２８） 증가했다２ 더욱이 같은 해 유럽에서의 Ｑ＊Ｅ 증가는 가히 폭발적인 것으로 나타났다２ ＝＝년 한해동안 유럽의 Ｑ＊Ｅ 금액은 ５조６０４４４억달러를 넘어 전년에 비해 ６배 이상 늘어났다２ 특히 연말에 발표된 영국 보다폰，ＺＳＨＥＪＳＲＩ－사의 독일만네스만，ＱＥＲＲＩＷＱＥＲＲ－인수건은 최대 규모로 주목을 받았다２아시아에서도 ＝＝년도 Ｑ＊Ｅ 발표액은 전년대비 ７배 이상 늘어난 ；；４억달러에 달한 것으로 나타났다２

기업생존 차원의 Ｑ＊Ｅ 붐

지구촌 곳곳에서 Ｑ＊Ｅ가 크게 늘어난 데는 몇가지 이유가 있다２먼저 경제적 배경으로는 아시아 통화위기의 해소와 자유무역의 확산기조를 들 수 있다２세계 경제환경이 점차 개선되고 ［ＸＳ시애틀 회의을 통해 무역자유화가 진전될 것이라는 판단에서 기업들이 앞다퉈 몸집 불리기에 나서게 된 것이다２다음으로는 기업들이 생존 차원에서 Ｑ＊Ｅ 붐에 편승한다고 볼 수 있다２이제 세계는 무한경쟁시대로 접어들고 있으며 덩치가 작은 기업은 설 땅이 좁아졌기 때문이다２너도 나도 덩치를 키워 업계의 상위 기업이 되기 위해 혈안이 되고 있다２아무리 불황기가 닥치더라도 업계 ５위 기업은 순익을 내고 승승장구 할 수 있다는 사실은 Ｑ＊Ｅ 붐을 일으키기 충분한 소재이다２이렇듯 Ｑ＊Ｅ가 활성화되면서 몇가지 특징적인 모습이 나타나고 있다２첫째０Ｑ＊Ｅ의 대형화이다２미국의 경우 Ｑ＊Ｅ 건수는 ＝＜년의 ５만６０７４４건에서 ＝＝년에 ５만＜４４건으로 줄었지만 같은 기간 금액은 ５０６４４억 달러가 늘었다２또한 지난해에는 전세계적으로 ５０４４４억달러를 상회하는 대형 Ｑ＊Ｅ가 무려 ６５건에 달한 것으로 드러났다２업종별로는 정보통신０금융０제약 등에서 대형 Ｑ＊Ｅ가 많이 나타났다２ 둘째０적대적 Ｑ＊Ｅ가 늘고 있다２과거에는 우호적 Ｑ＊Ｅ가 주류를 이루고 적대적 Ｑ＊Ｅ는 간혹 선보일 정도였다２업계의 인식도 적대적 Ｑ＊Ｅ에 대해 곱지 않았던 측면이 많았다２그렇지만 이제 목표 달성을 위해선 Ｑ＊Ｅ 타겟을 무차별 공격하는 사례가 빈번해졌다２지난해 적대적 Ｑ＊Ｅ 금액은 ９０４４４억 달러에 육박하여 신기록을 세웠는데０이전의 최고 금액은 ５＝＜＜년의 ５０４＜４억달러였다２셋째０Ｑ＊Ｅ 열풍은 구조조정과 밀접히 연계되어 있다２독일의 대기업 훽스트와 지멘스 등은 Ｑ＊Ｅ를 활용하여 구조조정에 박차를 가하고 있는 대표적 기업이다２이들은 핵심분야에 집중하기 위해 필요한 기업은 사들이고 주변사업은 매각하는 등 양면작전을 쓰고 있다２

21세기도 Ｑ＊Ｅ열풍은 이어질 듯

지나친 Ｑ＊Ｅ 붐에 대항하여 일각에서는 Ｑ＊Ｅ 무용론도 나오고 있다２즉 Ｑ＊Ｅ를 시행한 기업들의 경영실적이 크게 개선되지 않았다는 것이 대표적이다２또한 양사간 이질적 기업문화의 조율이 생각처럼 쉽지 않다는 점도 자주 지적된다２정책당국의 입장에서는 Ｑ＊Ｅ를 통한 대형화가 빚을 독점화를 우려하지 않을 수 없다２국경을 초월한 대형 Ｑ＊Ｅ에 제동이 걸리는 경우를 심심치 않게 목격할 수 있는 까닭이다２그렇지만 Ｑ＊Ｅ 열풍이 쉽게 가라앉지는 않을 전망이다２무엇보다 기업생존 차원에서 Ｑ＊Ｅ 문제가 대두되고 있기 때문이다２６５세기에는 업계 ５위에 대한 부담감이 어느 때보다 가중될 것이다２업계 ５위가 되는 방법에는 여러 가지가 있겠지만 그중에서도 Ｑ＊Ｅ가 보편적이다２특히 업계내 경쟁이 치열하여 비슷 비슷한 규모의 업체가 난립할 경우에는 ６개 업체간 Ｑ＊Ｅ는 확실히 ５위가 되는 방법이다２이런 추세대로라면 앞으로 ６５세기 산업기상도는 크게 달라질 것으로 보인다２ Ｑ＊Ｅ０전략적 제휴０사업철수 등을 통해 교통정리가 이뤄질 것이다２다수의 기업이 몰락하고 소수의 살아남은 기업만이 시장을 지배할 날이 멀지 않다고 할 수 있다２

전경련, 구조조정 전략보고서 발표 (서울경제 2000.1.25)

전국경제인연합회(전경련)는 1월 25일 우리나라의 국가경쟁력이 아시아에서도 최하위권에 머물고있다며 국가경쟁력 강화를 위한 종합전략을 담은 보고서를 내놓았다２전경련은 이 보고서에서 국가경쟁력의 낙후 요인과 대안을 제시했다２

◇국가경쟁력 낙후 원인 Ａ 세계 47개국의 국가경쟁력을 분석한스위스국제경영개발원，ＭＱＨ－에 따르면 한국정부의 시장개입정도가 중국보다 높은 세계６위라는 점을 우선 지적했다２또 담보위주의 대출관행 등 금융산업의 경쟁력이 취약하고 노동시장이 경직돼있다는 점도 국가경쟁력을 떨어뜨리는 요인이라고 주장했다２

◇금융 및 노동시장 개선 Ａ 금융시스템 개혁과 관련０은행의 소유 및 경영구조를 개선하라고 촉구했다２또 신용분석·자산운용등 선진금융기법을 도입하고 내부통제기능을 강화０ 위험관리 능력을 제고할 필요성도 제기했다２노동시장의 유연성을 확보하는 방안으로 기업의 인수합병을 위한 정리해고때 사전통보의무를 없애고 근로자 파견직종을 원칙적으로 자유화하며 파견금지 기간을 단축하는 조치 등이 필요하다고 지적했다２ ◇출자총액제도 보완 Ａ 전경련은 출자총액제도에 대해 『기업단위로 관리할 경우 사업구조 개편이 사실상 불가능하다』며 그룹단위의 출자총액 관리를 촉구했다２ 기업 본연의 활동이나 구조조정 과정에서 발생하는 타기업 출자는 출자한도에 예외를 두고 정책 목적 달성을 위한 출자는 적용대상에서 배제하자고 주장했다２

◇기업지배구조 개선정책은 신중하게Ａ 사외이사 과과반수 이상으로 구성된 감사위원회를 도입할 경우 사외이사 의무비율을 권고사항으로 유도해야 한다고 주장했다２ 감사위원회의 감독을 통해 경영투명성을 높이는게 목적이라면 사외이사 의무비율은 상장기업에만 적용하고 비상장기업은 자율적으로 도입토록 권고하는데 그쳐야한다는 설명이다２또 대주주의 사외이사 참여를 허용하고 만약 참여를 허용하지 않을 경우 과점주주와 소수주주도 사외이사 참여를 막아야한다고 주장했다２소수주주가 소송을 남발하고 지나치게 경영에 간섭０경영권을 침해하는 사례를 막기위해 소수주주권 행사요건도 현수준을 유지해야한다고 강조했다２

취업자는 3배 늘었지만 저임·단순노무직이 절반을 차지해

(한겨레 2000.1.24)

지난 한해 동안 취업자수가 전년에 비해 3배 늘고, 임금수준도 다소 높아지는 등 고용사정이 점차 호전되고 있는 것으로 조사됐다.그러나 구인수요보다 구직자가 절대 수에선 더 크게 늘어나는 등 고용불안정 요인이 여전히 해소되지 않고 있다. 노동부 중앙고용정보관리소(소장 박종철)는 23일 발표한 `99구인·구직취업동향'에서 “고용정보망인 워크넷(Work-Net)을 통해 지난해 취업한 사람은 모두 48만5488명으로 98년도(15만5740명)에 비해 3배 이상 늘어난 것으로 집계됐다”고 밝혔다. 취업자는 △단순노무직 24만6665명 △관리자 3180명 △사무직 9만2701명 △서비스·판매직 2만1715명 등이었다. 지난해 구인수요도 114만206명으로, 전년도(41만6615명)에 비해 거의 3배가량 늘었으며, 구직자는 362만407명으로 전년도(223만2134명)에 비해 62%증가했다. 농업과 어업 직종을 제외하면 단순노무직·관리자·사무직에 대한 구인수요가 크게 늘어난 것이 주목된다. 단순노무직의 구인수요는 44만6772명으로 98년의 11만8563명에 비해 4배정도 증가했다. 관리자는 98년 3469명이던 것이 1만960명으로, 사무직은 8만6357명에서 지난해 들어 23만3009명으로 크게 늘었다. 구직신청도 단순노무직, 서비스·판매직, 관리자, 사무직에서 높은 증가세를 보였다. 단순노무직은 98년 81만6345명에서 지난해엔 166만969명으로 2배 이상 늘었다.

서비스·판매직은 12만1739명에서 20만5175명으로, 관리자는 3만4873명에서 5만2950명으로, 사무직은 49만88943명에서 지난해에 73만9477명으로 각각 늘었다. 취업자의 임금수준을 보면 60만원 미만의 저임금 비중이 절반 수준으로 감소했고, 100만원 이상 임금 비중은 조금 늘어난 것으로 나타났다. 60만원 미만 취업자수는 98년에는 4만7246명으로 전체의 30%를 차지했으나, 지난해에는 7만4689명으로 15%로 줄었다. 100만원 이상은 98년 2만2510명으로 전체의 15%에 그쳤으나, 지난해에는 12만1993명으로 25%로 늘었다. 그러나 지난해 취업자 48만5488명 가운데 42%인 20만6171명이 60만~79만원대의 저임금을 받은 것으로 조사됐다. 또 80만~99만원은 8만2635명으로 전체의 17%나 됐다. 산업별 구인·구직 취업현황을 보면 부동산임대·사업서비스업에서 취업자수가 98년의 1만2296명에서 지난해 4만290명으로 크게 늘어난 대목이 주목된다. 특히 기계장비·소비용품 임대업은 구인수요가 560명에서 2703명으로, 취업자수는 235명에서 1729명으로 각각 큰 폭의 증가세를 보였다.

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자료 읽기

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민주노총 금속산업연맹과 완성차 4사 노동조합으로 구성된 '자동차산업 정상화 및 해외매각 반대와 자동차산업 노동자생존권 공동대책위원회'의 자료에서 발췌하였습니다. <편집자>

해외매각은 한국 자동차산업의 포기입니다 !

첫째, 국민혈세 모아서 외국자본 배불린다.

외국자본이 당장에 인수하고 싶은 욕심에 대우자동차 부채를 떠안겠다는 입장을 밝히기도 했지만 전액부채를 떠안는 것은 상상할 수 없습니다.

특히 인수가 기정 사실화되면 대우자동차의 자산가치를 낮게 책정하는 등 부채탕감을 요구할 것입니다. 결국 외국자본에게 수 조원의 돈을 통째로 갖다 바치게 됩니다. 매각 이후에도 부품수입을 통해 자기들의 부품을 공급하면서 부품단가를 높게 책정한다든지 기술지도료 등을 명목으로 막대한 돈을 가져갈 것입니다.

둘째, 대우·쌍용자동차는 껍데기만 남게 된다.

30년 전부터 GM은 한국 자동차회사와 합작했지만 기술이전 해준게 없습니다. 대우가 GM과 합작 했지만 오히려 자동차 산업에 늦게 손댄 현대보다 기술력이 떨어 졌습니다. 외국자본은 자신들이 개발한 모델을 한국의 생산공장에서 단순조립해서 국내시장에 팔아 먹겠다는 계산이다. 한국의 공장들은 하청기지밖에 안됩니다. 그렇게 되면 국내에서 생산능력을 확대하는 것은 기대할 수 없으며 일부공장 페쇄도 불가피해 집니다.대우자동차 해외판매망 또한 쓸모없는 것이 되거나 혹은 외국업체에 넘어갈 것입니다.

이미 외국업체들은 해외 판매망을 가지고 있어 겹치는 부분은 쓸모 없게 됩니다. 수출도 줄어들게 됩니다. 세계적 생산과 판매망을 가진 그들이 한국에서 생산해서 굳이 전세계에 수출할 이유가 없습니다.국내 기술축적도 안되고, 해외판매망도 잃고, 수출도 별볼일 없고, 하청생산 공장밖에 안되는 대우·쌍용자동차는 껍데기가 될 뿐입니다.

셋째, 국내 다른 업체도 위험해진다.

우선 외국자본의 기술로 연구개발된 차들이 한국 공장에서 생산되어 판매되므로서 관세등 수입에 따른 제한없이 한국 안방을 맘대로 파고 들게 됩니다. 그러면 외국업체와 국내 업체가 출혈경쟁을 해야 한다.국내 업체가 지금의 기술력과 자금력등으로 외국기업과 경쟁해서 발전하기는 커녕 망할 가능성이 큽니다. 결국 국내 업체도 워험에 빠질 것이 뻔합니다.

넷째, 부품업체도 무너진다.

외국업체로 대우·쌍용자동차가 팔리면 부품공급업체등  협력업체들은 대부분 정리될 것입니다. 이미 세계적 생산망을 가진 외국업체들은 부품조달을 국내 부품업체에 맡길 리가 없습니다. 따라서 부품업체도 무너질 것입니다.

다섯째, 노동자의 고용과 생계를 위협한다.

GM의 노사관계는 악명높습니다. 90년대들어 22건의 파업이 발생 했습니다. 미국 남부와 멕시코로 이전하는 과정에서 기존공장폐쇄, 해고남발, 농촌지역 무노조공장건설 등 때문입니다. 95년 캐나다에서는 4만 노동자를 2만으로 감축했으며 폴란드에서는 노조탄압조직인 노동자포럼을 만들어 노동조합을 공격해 무단협 상태이고 노조사무실도 없는 상황입니다. 대부분 외국 메이저 업체들은 해외진출공장에서 노동조합파괴와 공장폐쇄 등 노동자 목자르기 선수입니다.뿐만아니라 하청기지화에 따른 공장폐쇄 같은 생산과 기술부문의 축소,협력업체 몰락은 해당 노동자들의 엄청난 고용불안을 일으킵니다.

우리가 주장하는 대안 공기업화는 ?

첫째, 우선 자금난을 해결하고 정상화 하는 것이다. 이미 대우자동차 워크아웃계획에도 빚갚는 기간을 늦추고, 금융권 출자전환, 기타 금융지원 방안이 나와 있습니다. 그런데 이는 매각을 전제로 하고 있습니다. 매각을 철회하고 조속히 운영자금을 투입, 공장가동을 정상화해야 합니다.

둘째, 산업은행이 실질적 대주주가 되고 지분을 분산하자.주채권은행이 출자전환계획을 이미 가지고 있고 실질적 대주주가 됩니다. 그러면 사실은 공기업이나 마찬가지입니다. 마찬가지로 부실대출한 금융권도 책임있는 만큼 채무 일부를 출자전환 해야 합니다. 지방정부의 여유자금과 납품업체의 납품대금 일부를 사채발행을 통해 출자전환하여 자금을 모으고 지방정부와 협력업체도 주주로 참가하자는 것입니다.노동조합도 '이사 파견을 통한 경영참가'를 전제로 기금을 적립하여 우리사주비율을 가능한 수준까지 끌어 올리는 노력을 할 것입니다. 더 나아가 유상증자등을 통해 국민에게 주식을 분산하여 실질적인 공기업화를 하면 됩니다.

셋째, 전문경영인 체제를 완전하게 실현하자.최대주주인 채권 은행이나 정부가 전문경영인을 선임할수 있으나 투명경영을 위해 사외이사제를 도입하자. 즉 노동조합이 파견하는 사외이사, 협력업체,지방정부,시민 등이 추천하는 사외이사를 두자는 것입니다.