정세초점
| 1999.12.17
자료 읽기 - 올바른 철도개혁을 위한 철도노동자의 대응방안
⌈철도 구조개편․민영화 정책에 대한 올바른 대응을 위해⌋ 1999. 11. 28, 철도노조민주화추진위원회에서 발췌함.
⑴ 철도개혁은 반드시 추진되어야 한다
◦ 국가소유 및 공공부문의 유의미성과 한계
- 국가소유 및 공공부문은 1930년대 대공황과 2차 세계대전을 거치면서 국가독점적 축적전략의 일환으로 등장했으나, 거대한 사회기반시설을 중심으로 국가 소유 및 공공 운영이 요구되었다는 것 자체가 자본주의적 생산력 발전의 역사적 경향으로서 ‘사회화 경향’을 시사하는 것으로 생산력 관리의 사회화를 실현할 자본주의의 ‘자기부정적 진보의 실마리’라고 할 수 있다.
- 그러나 공공부문이 여전히 자본주의 체제 속에서 틀 지어져 있는 한, 그것은 수익성으로 표상되는 사적 이윤 추구의 원리와 공공성의 추구라는 대안적 원리 사이에서 동요할 수밖에 없다. 즉, 공공성이 사회 전체의 참여와 관리 아래 관철되지 못하고 아직은 그 단초적 형태인 국유와 국영 등 국가개입의 형식에 머물러 있는 한 공공부문 아직 관료주의적 국가영역일 뿐 사회전체의 이름으로 공공성을 관철하기에는 여전히 미흡한 것이다. (수구관료에 의한 반공익적 경영)
◦ ‘참여적 공공성’에 입각한 능동적인 철도혁신 : 참여적 책임전문경영체제 수립
- 상하분리(산업구조의 개편)와 민영화(소유구조의 개편)에 대해 현재와 같은 건설과 운영의 일원화와 정부조직 체제 유지를 요구하는 것은 논리적, 실천적으로 옳지 않다. 왜냐하면, 현재의 일원적 시스템과 정부조직 체제도 무수한 문제점을 안고 있기 때문이다.
- 소유의 문제에 대해서는 국가적 소유(국유철도)와 사적 소유(사철)의 단순 대립과, 나아가 우리 나라 공기업의 제 형태 - 정부조직, 공단, 공사(정부투자기관), 출자회사 등 - 를 뛰어넘는 새로운 형태가 모색되어야 한다. 소유(구조)의 형태는 기본적으로 그 운영시스템(경영)에 의해 규정되는 바, 철도의 공공성과 정부로부터의 자율성을 보장할 수 있는 시스템이 고안되어야 한다.
⑵ 국유철도를 ‘시민의 철도․국민의 철도’로!
◦ ‘시민의 철도’는 노동자와 시민이 함께 책임지고 운영하는 철도!
- ‘시민의 철도’는 국가 소유도 아니며, 국민주 방식에 따른 소액주주의 소유는 더더욱 아니며, 시민의 대표, 노동자(노동조합) 대표, 정부의 대리인으로 구성된 독립적인 의사결정기구에 의해 통제되는 ‘사회적 소유’(한계를 안고 있는)여야 한다. 정부와는 대등한 관계, 정부는 시설투자 및 PSO 비용, 공무원 신분을 유지하는 직원에 대한 퇴직급여 및 연금 지원
- 경영조직 : 시민철도운영위원회, 혹은 관리위원회를 최고의사결정기구로 참여적 책임전문경영체제, 노사동수 구성, 시민대표의 선출 방식은? (주민투표)
- 경영감사 : 별도의 중립적인 ‘시민철도감사위원회’ (회계 및 법률전문가 포함
- 서비스 규제 : 별도의 중립적인 ‘철도서비스위원회’
- 재정 : 운임구조와 수준
- 노동자의 고용조건
※ 프랑스의 SNCF
- SNCF는 정부가 100% 출자한 공공기관으로, 직원은 전원 공무원 신분.
- 최고의사결정기구는 관리위원회 혹은 이사회로 정부대표 7인, 노조 대표 6인, 전문가 5인(소비자 대표 1인 포함) 등 총 18명으로 구성되며, 정부로부터 완전 독립함.
- 국유철도이나 SNCF에 운영을 위탁하는 형태. 경영진의 선임과 운임의 인상 등 모든 정책을 자율적으로 결정하며, 정부와 계획계약을 체결함.
◦ 건설과 운영의 분리에 대하여
- 산업구조(상하분리)의 문제에 대해서는 기술적 측면에서 일원화된 시스템을 유지하되, 정부의 재정지원의 책임을 명확히 하는 것이 요구된다.
◦ 철도육성정책에 대하여
- 철도교통에 대한 육성(발전) 정책 역시 현재의 교통정책과 SOC투자정책 기조를 유지하는 선에서 ‘효율성’에 비추어 철도육성을 요구하는 것에 그칠 것이 아니라, 환경 친화적이며 교통약자를 적극적으로 옹호하는 ‘통합적 대중교통시스템 구축’을 요구하고 그 속에서 철도의 위상과 역할을 재조명해야 한다.
⑶ 고용안정과 노동기본권 확보를 위한 요구
- 고용안정과 노동기본권 확보를 위한 요구도 마찬가지이다. 현상유지나, 원상회복을 넘어 인간다운 삶을 위한 최소한의 요구를 제시해야 한다. 핵심 요구는 노동시간 단축(주 40시간 노동제)과 변형근로제 철폐, 노동3권의 완전한 보장, 그리고 건강한 노동을 위한 산업안전보건의 제 권리 보장 등이다.
○ 노동시간 단축
▹ 주 노동시간 40시간 이하로 제한 (초과근무 제한)
▹ 변형근로제 철폐
▹ 노동시간 단축과 노사 공동직무 분석에 따라 인공기준 설정(신규고용창출)
▹ 임금인상 (초과근무 없이 생계비 충족이 가능한 수준으로)
○ 비정규직을 정규직고용으로 전환할 것
○ 노동3권(특히, 파업권)의 완전 보장 및 작업중지권을 비롯한 산업안전보건을 위한 제 권리 보장
○ 투명하고 공정한 인사제도 확립(신인사제도 철폐) 및 조직구조 개혁
⑴ 철도개혁은 반드시 추진되어야 한다
◦ 국가소유 및 공공부문의 유의미성과 한계
- 국가소유 및 공공부문은 1930년대 대공황과 2차 세계대전을 거치면서 국가독점적 축적전략의 일환으로 등장했으나, 거대한 사회기반시설을 중심으로 국가 소유 및 공공 운영이 요구되었다는 것 자체가 자본주의적 생산력 발전의 역사적 경향으로서 ‘사회화 경향’을 시사하는 것으로 생산력 관리의 사회화를 실현할 자본주의의 ‘자기부정적 진보의 실마리’라고 할 수 있다.
- 그러나 공공부문이 여전히 자본주의 체제 속에서 틀 지어져 있는 한, 그것은 수익성으로 표상되는 사적 이윤 추구의 원리와 공공성의 추구라는 대안적 원리 사이에서 동요할 수밖에 없다. 즉, 공공성이 사회 전체의 참여와 관리 아래 관철되지 못하고 아직은 그 단초적 형태인 국유와 국영 등 국가개입의 형식에 머물러 있는 한 공공부문 아직 관료주의적 국가영역일 뿐 사회전체의 이름으로 공공성을 관철하기에는 여전히 미흡한 것이다. (수구관료에 의한 반공익적 경영)
◦ ‘참여적 공공성’에 입각한 능동적인 철도혁신 : 참여적 책임전문경영체제 수립
- 상하분리(산업구조의 개편)와 민영화(소유구조의 개편)에 대해 현재와 같은 건설과 운영의 일원화와 정부조직 체제 유지를 요구하는 것은 논리적, 실천적으로 옳지 않다. 왜냐하면, 현재의 일원적 시스템과 정부조직 체제도 무수한 문제점을 안고 있기 때문이다.
- 소유의 문제에 대해서는 국가적 소유(국유철도)와 사적 소유(사철)의 단순 대립과, 나아가 우리 나라 공기업의 제 형태 - 정부조직, 공단, 공사(정부투자기관), 출자회사 등 - 를 뛰어넘는 새로운 형태가 모색되어야 한다. 소유(구조)의 형태는 기본적으로 그 운영시스템(경영)에 의해 규정되는 바, 철도의 공공성과 정부로부터의 자율성을 보장할 수 있는 시스템이 고안되어야 한다.
⑵ 국유철도를 ‘시민의 철도․국민의 철도’로!
◦ ‘시민의 철도’는 노동자와 시민이 함께 책임지고 운영하는 철도!
- ‘시민의 철도’는 국가 소유도 아니며, 국민주 방식에 따른 소액주주의 소유는 더더욱 아니며, 시민의 대표, 노동자(노동조합) 대표, 정부의 대리인으로 구성된 독립적인 의사결정기구에 의해 통제되는 ‘사회적 소유’(한계를 안고 있는)여야 한다. 정부와는 대등한 관계, 정부는 시설투자 및 PSO 비용, 공무원 신분을 유지하는 직원에 대한 퇴직급여 및 연금 지원
- 경영조직 : 시민철도운영위원회, 혹은 관리위원회를 최고의사결정기구로 참여적 책임전문경영체제, 노사동수 구성, 시민대표의 선출 방식은? (주민투표)
- 경영감사 : 별도의 중립적인 ‘시민철도감사위원회’ (회계 및 법률전문가 포함
- 서비스 규제 : 별도의 중립적인 ‘철도서비스위원회’
- 재정 : 운임구조와 수준
- 노동자의 고용조건
※ 프랑스의 SNCF
- SNCF는 정부가 100% 출자한 공공기관으로, 직원은 전원 공무원 신분.
- 최고의사결정기구는 관리위원회 혹은 이사회로 정부대표 7인, 노조 대표 6인, 전문가 5인(소비자 대표 1인 포함) 등 총 18명으로 구성되며, 정부로부터 완전 독립함.
- 국유철도이나 SNCF에 운영을 위탁하는 형태. 경영진의 선임과 운임의 인상 등 모든 정책을 자율적으로 결정하며, 정부와 계획계약을 체결함.
◦ 건설과 운영의 분리에 대하여
- 산업구조(상하분리)의 문제에 대해서는 기술적 측면에서 일원화된 시스템을 유지하되, 정부의 재정지원의 책임을 명확히 하는 것이 요구된다.
◦ 철도육성정책에 대하여
- 철도교통에 대한 육성(발전) 정책 역시 현재의 교통정책과 SOC투자정책 기조를 유지하는 선에서 ‘효율성’에 비추어 철도육성을 요구하는 것에 그칠 것이 아니라, 환경 친화적이며 교통약자를 적극적으로 옹호하는 ‘통합적 대중교통시스템 구축’을 요구하고 그 속에서 철도의 위상과 역할을 재조명해야 한다.
⑶ 고용안정과 노동기본권 확보를 위한 요구
- 고용안정과 노동기본권 확보를 위한 요구도 마찬가지이다. 현상유지나, 원상회복을 넘어 인간다운 삶을 위한 최소한의 요구를 제시해야 한다. 핵심 요구는 노동시간 단축(주 40시간 노동제)과 변형근로제 철폐, 노동3권의 완전한 보장, 그리고 건강한 노동을 위한 산업안전보건의 제 권리 보장 등이다.
○ 노동시간 단축
▹ 주 노동시간 40시간 이하로 제한 (초과근무 제한)
▹ 변형근로제 철폐
▹ 노동시간 단축과 노사 공동직무 분석에 따라 인공기준 설정(신규고용창출)
▹ 임금인상 (초과근무 없이 생계비 충족이 가능한 수준으로)
○ 비정규직을 정규직고용으로 전환할 것
○ 노동3권(특히, 파업권)의 완전 보장 및 작업중지권을 비롯한 산업안전보건을 위한 제 권리 보장
○ 투명하고 공정한 인사제도 확립(신인사제도 철폐) 및 조직구조 개혁