대우차 공기업화는 사회화를 향한 첫걸음!
대우차 문제에 대해, 채권단과 정부는 1월달 안으로 입찰절차와 조건을 최종 확정하고, 3월안으로 한 회사를 우선협상대상자로 선정하여 6월까지 협상을 진행하여 양해각서를 체결하면 대우차의 처리를 일단락할 수 있다는 입장을 밝혔다. 물론 이 계획은 대우차를 초국적자본에게 매각하겠다는 것이다. 삼성의 인수 타진 또는 현대와 포드의 컨소시움, 중소기업중앙회의 참여에 대한 의견들이 제기되지만 현실성이 없는 것으로 알려지고 있다. 그러나 금속산업연맹과 완성차 4사노동조합으로 구성된 '자동차산업 정상화 및 해외매각 반대와 자동차산업 노동자생존권 공동대책위원회'는 운영자금을 조속히 투입하여 공장가동을 정상화할 것, 산업은행을 대주주로 하는 '공기업'으로 전환할 것, 전문경영인제체를 실현할 것을 주장하며 해외매각을 결사반대하고 있다. 노동조합은 공기업화가 부채탕감이 필요없으며, 통상문제가 생기지 않고, 협력업체와 해외판매망을 살릴 수 있는 길이며, 동시에 노동자의 생존권을 보장하고, 한국 자동차산업의 붕괴를 막아낼 수 있는 유일한 방안이라고 주장한다.
대우차 공기업화의 의미
우리는 대우차 처리문제는 두가지를 본질적 기준으로 해야 한다고 생각한다. 하나는 대우차의 부실이 낳고 있는 사회적 파장을 어떻게 최소화할 것인가? 이다. 부실채권의 문제는 단순히 채권자의 부담만을 의미하지 않는다. 만약 그것만을 의미한다면 그것은 투자 실패에 대한 결과로서 채권자들만의 문제일 것이다. 문제는 대우차의 부실채권 문제가 금융산업 및 자동차산업 그리고 이와 연관된 전체 산업으로 그 효과가 확장된다는 것이다. 자동차산업은 제조업 전체의 10%, 정부재정의 17.6% 그리고 고용측면에서는 전체 취업인구의 7%인 167만명이 종사하고 있다. 그렇기 때문에 대우차의 처리문제는 채권단에 의해 결정될 문제가 아니다. 외국 거대자본에게 해외매각해야 한다, 한국 자동차자본에게 넘겨야 한다는 의견은 채권단의 채권 회수라는 것만을 기준으로 한 방향이다. 공적 자금의 투입은 채권단의 채권 회수를 위한 것이 아니라 전체 산업과 연관된 사회적 파장을 해결하기 위한 것이었다. 그런 점에서 대우차의 소유구조는 공적 소유구조로 전환되어야만 하며, 그 전제 속에서 공기업의 비효율성과 관료성을 극복하기 위한 방안이 모색되어야 하는 것이다. 즉 대우차의 문제는 '공적자금 투입→공기업화→관료성과 비효율성 극복'으로 나아가야 하지 '공기업→비효율성→효율성 추구→사유기업→해외매각'의 순서로 가는 것은 논리적으로 타당하지 못하며, 노골적으로 거대자본의 이익을 대변하는 것이다.
사회화를 향하여
그리고 또 하나는 근본적으로 과잉생산 상태인 자동차산업에 대한 '사회적 개입'의 문제이다. 대우차의 문제는 방만한 경영과 부실 금융에 기인한 것이지만 근본적으로는 자동차산업의 과잉생산문제가 작용하고 있다. 삼성차사태도 이 점에서는 동일하다. 즉 공기업화된 대우이든 GM이나 포드의 자회사가 된 대우이든 과잉생산에 대한 대응 방향이 제기되지 않는다면, 기업의 부실화와 고용불안 사태는 언제든지 재발할 수밖에 없다. 이것은 시장논리에 철저하게 적응하느냐-이 방식이라면 해외매각이 문제가 될 수 없다-, 아니면 무정부적인 시장논리를 제한하고 규제할 것이냐의 두 갈래 길에서 판단하고 선택해야 한다. 그런 점에서 우리는 자동차산업의 구조가 내수를 중심으로 재편되고, 공공적이고 사회적인 기준에 의해 내수시장의 일정 부분에 대해서는 시장경쟁을 제한해야 한다고 생각한다. 즉 중소형차 시장에 대해서는 기술 개발 및 관련 산업과의 연관성 그리고 기타 사회적 의미를 부여하여 완전경쟁을 제한하고 공기업의 준(準)독점을 허용해야 한다는 것이다. 중소형차 시장을 일정하게 제한하여 규제하고, 이를 담당하는 주체가 중소형차 전문 공기업이 되어야 한다. 그런 점에서 대우차는 공기업이면서 중소형차 전문기업을 지향해야 한다. 물론 이것은 대우차의 처리문제만이 아니라 자동차산업의 전반적인 재편문제와 연관될 수밖에 없다. 중요한 것은 대우차 문제를 하나의 단위 기업 문제로만 접근할 때 그 해결방식은 한계를 가질 수밖에 없다는 것이다.
우리는 대우차에 대한 노동계의 요구가 공기업화로 집약되는 것을 적극 지지한다. 그러나 우리는 한걸음 더 나아가 소유구조 측면에서의 공기업만이 아니라 시장질서를 규제하고 제한하는 매개체로서 자동차산업의 공기업 역할이 있다고 생각한다. 최소한 그것은 중소형차 시장에 대한 규제와 제한으로 나타나야 한다고 주장한다. 물론 이것은 하나의 정책 제언이 아닌 노동자의 생존권, 고용안정 투쟁과 결합될 때 가능하고, 현실화될 수 있을 것이다.
대우차 공기업화의 의미
우리는 대우차 처리문제는 두가지를 본질적 기준으로 해야 한다고 생각한다. 하나는 대우차의 부실이 낳고 있는 사회적 파장을 어떻게 최소화할 것인가? 이다. 부실채권의 문제는 단순히 채권자의 부담만을 의미하지 않는다. 만약 그것만을 의미한다면 그것은 투자 실패에 대한 결과로서 채권자들만의 문제일 것이다. 문제는 대우차의 부실채권 문제가 금융산업 및 자동차산업 그리고 이와 연관된 전체 산업으로 그 효과가 확장된다는 것이다. 자동차산업은 제조업 전체의 10%, 정부재정의 17.6% 그리고 고용측면에서는 전체 취업인구의 7%인 167만명이 종사하고 있다. 그렇기 때문에 대우차의 처리문제는 채권단에 의해 결정될 문제가 아니다. 외국 거대자본에게 해외매각해야 한다, 한국 자동차자본에게 넘겨야 한다는 의견은 채권단의 채권 회수라는 것만을 기준으로 한 방향이다. 공적 자금의 투입은 채권단의 채권 회수를 위한 것이 아니라 전체 산업과 연관된 사회적 파장을 해결하기 위한 것이었다. 그런 점에서 대우차의 소유구조는 공적 소유구조로 전환되어야만 하며, 그 전제 속에서 공기업의 비효율성과 관료성을 극복하기 위한 방안이 모색되어야 하는 것이다. 즉 대우차의 문제는 '공적자금 투입→공기업화→관료성과 비효율성 극복'으로 나아가야 하지 '공기업→비효율성→효율성 추구→사유기업→해외매각'의 순서로 가는 것은 논리적으로 타당하지 못하며, 노골적으로 거대자본의 이익을 대변하는 것이다.
사회화를 향하여
그리고 또 하나는 근본적으로 과잉생산 상태인 자동차산업에 대한 '사회적 개입'의 문제이다. 대우차의 문제는 방만한 경영과 부실 금융에 기인한 것이지만 근본적으로는 자동차산업의 과잉생산문제가 작용하고 있다. 삼성차사태도 이 점에서는 동일하다. 즉 공기업화된 대우이든 GM이나 포드의 자회사가 된 대우이든 과잉생산에 대한 대응 방향이 제기되지 않는다면, 기업의 부실화와 고용불안 사태는 언제든지 재발할 수밖에 없다. 이것은 시장논리에 철저하게 적응하느냐-이 방식이라면 해외매각이 문제가 될 수 없다-, 아니면 무정부적인 시장논리를 제한하고 규제할 것이냐의 두 갈래 길에서 판단하고 선택해야 한다. 그런 점에서 우리는 자동차산업의 구조가 내수를 중심으로 재편되고, 공공적이고 사회적인 기준에 의해 내수시장의 일정 부분에 대해서는 시장경쟁을 제한해야 한다고 생각한다. 즉 중소형차 시장에 대해서는 기술 개발 및 관련 산업과의 연관성 그리고 기타 사회적 의미를 부여하여 완전경쟁을 제한하고 공기업의 준(準)독점을 허용해야 한다는 것이다. 중소형차 시장을 일정하게 제한하여 규제하고, 이를 담당하는 주체가 중소형차 전문 공기업이 되어야 한다. 그런 점에서 대우차는 공기업이면서 중소형차 전문기업을 지향해야 한다. 물론 이것은 대우차의 처리문제만이 아니라 자동차산업의 전반적인 재편문제와 연관될 수밖에 없다. 중요한 것은 대우차 문제를 하나의 단위 기업 문제로만 접근할 때 그 해결방식은 한계를 가질 수밖에 없다는 것이다.
우리는 대우차에 대한 노동계의 요구가 공기업화로 집약되는 것을 적극 지지한다. 그러나 우리는 한걸음 더 나아가 소유구조 측면에서의 공기업만이 아니라 시장질서를 규제하고 제한하는 매개체로서 자동차산업의 공기업 역할이 있다고 생각한다. 최소한 그것은 중소형차 시장에 대한 규제와 제한으로 나타나야 한다고 주장한다. 물론 이것은 하나의 정책 제언이 아닌 노동자의 생존권, 고용안정 투쟁과 결합될 때 가능하고, 현실화될 수 있을 것이다.