인천지하철 2호선(이하 2호선)은 인천광역시 검단오류역과 운연역을 잇는 29.2km에 이르는 도시철도로 인천교통공사(이하 교통공사)가 2009년 6월 26일 착공하여 2016년 7월 30일에 개통했다. 원래 1999년 착공하여 2006년에 개통할 예정이었으나 IMF 외환위기 이후 자금난 문제로 유보된 후, 중전철에서 경전철로 시스템을 변경하고 노선을 조정하는 등 사업 규모를 축소하여 2009년 착공한 것이다. 2조4,590억 원의 사업비 전액이 세금으로 충당된 만큼(국비 1조4,754억 원, 시비 9,836억 원) 인천시 도시철도건설본부(이하 도시철도건설본부)는 투명한 과정을 거쳐 안전하게 건설해야 할 의무가 있다.
인천시는 2호선이 무인운전과 역무자동화라는 첨단 운행시스템을 갖춘다고 선전했다. 무인운전의 장점은 인건비 절감, 운행 빈도 증가로 사업자 입장에서는 비용절감·수익증대라는 효과를 얻을 수 있다. 그러나 개통 한 달여가 지난 지금, 2호선은 ‘고장철’이라는 부끄러운 별명을 얻었다. 개통 첫 날부터 6차례나 운행이 중단된 것을 시작으로 크고 작은 사고들이 끊이지 않았기 때문이다. 관제와 차량의 통신이 두절되어 차량 위치를 식별 못하는 Time-out 현상, 전차선 단선, 차량 출력 부족, 신호장치 통신 고장으로 출입문 열림, 출입문 센서 이상, 연락 송수관 파열로 전차선 지락(전선 또는 전로 중 일부가 직접·간접으로 대지(접지)로 연결된 경우) 발생, 차량 탈선, 승강장에 유모차 바퀴 끼임, 선로 무단 침입 등 사고의 원인도 다양하다.
결국 2호선은 개통 9일 만에 특별안전점검을 받는 신세가 됐다. 그 결과 안전요원 교육 부족, 예비부품 미확보, 장애 원인 규명을 위한 툴(Tool) 미확보 등 당연히 했어야 할 준비조차 하지 않은 채 개통을 강행했다는 사실이 드러났다. 2호선의 개통을 손꼽아 기다리던 인천 시민들은 이제 ‘고장철’이 또 무슨 문제를 일으키지 않을까 불안해하고 있다. 안전한 인천 시민의 발이 되어야 할 지하철 2호선에 무슨 일이 일어난 것일까.

시작부터 예견된 문제, 입찰과정에서 특혜 의혹

2호선은 입찰과정에서 도시철도건설본부가 현대로템에 특혜를 줬다는 의혹을 받고 있다. 도시철도건설본부는 현대로템과 6,142억 원에 차량운행시스템 계약을 체결했는데, 이는 국토해양부가 분석한 정당한 추정가격보다 606억이나 더 많은 금액이다. 게다가 도시철도건설본부는 84량을 기준으로 추정가격을 산출하고서도 74량으로 계약을 체결했다. 현대로템이 비용 절감을 위해 차량수를 줄이고 속도를 높여 배차간격을 맞춘 것을 인천시 도시철도건설본부가 그대로 받아 준 것이다. 결국 현대로템은 10량에 해당하는 차량 구매비 497억 원의 초과이윤을 얻게 되었다. 입찰 과정에서 수백억 원에 달하는 세금이 반복적으로 낭비된 것이다. 감사원이 이를 지적하고 대책을 요구했지만 인천시는 예산환수조치, 담당자 징계 등 어떠한 책임 있는 조치도 취하지 않고 있다.
입찰 과정에서 애초 계획이 변경됨에 따라 2호선을 이용하는 시민들이 큰 불편을 겪게 되었다. 차량이 10대나 부족해지면서 배차간격을 맞추기 위해서는 주행속도를 높이고 정차시간을 줄여야만 한다. 2호선과 같은 철제차륜형은 최대속도 시속 70km가 일반적이지만, 현재 배차간격을 맞추기 위해 일부 구간에서 시속 80km로 달리고 있다. 급출발과 급제동으로 인한 승차감 불안, 짧은 출입문 개폐시간으로 인한 사고 우려는 예견된 것이었다.

인력 부족으로 인한 안전사고 예방과 대처 미비

2호선의 예상 여객수송 인원은 1호선과 비슷한 1일 26만 명 수준이다. 하지만 2호선은 중전철인 1호선보다 작은 경전철이고, 2량 1편성으로 8량 1편성인 1호선의 1/4에 불과하다. 또한 1호선과 전동차 1량의 길이는 비슷하지만 출입문 개수는 3개로 더 적다. 따라서 열차 승·하차 시 극심한 혼잡이 예상된다. 이에 대해 인천교통공사는 역사마다 역무원 1인을 배치한다는 계획을 내놓았다. 그러나 2호선은 경전철임에도 불구하고 중전철 이상의 수송수요를 담당하고 있으므로, 배치된 인력으로는 비상사태 발생 시 대처능력이 떨어져 시민 안전을 담보할 수 없다.
인천시가 용역 발준한 인천발전연구원의 연구 결과 또한 안전인력 보강이 반드시 필요하다고 언급하면서, 무인운전으로 운영될 경우 적정인력을 491명으로 제시했다. 하지만 인천교통공사는 인력을 충원하기는커녕 고용 인력을 413명에서 368명으로 감축하겠다고 발표했다. 노동조합의 강한 반발로 388명으로 확정되기는 했지만 여전히 적정인력에 비해 100여명이 부족하다. 특히 안전서비스팀은 138명으로 적정인력으로 제시된 189명에 크게 못 미친다.
2호선은 국내 다른 무인지하철과 비교하해서 직원 1인당 수송인원은 최대 7배 많고, 운행거리당 직원 수는 절반에 불과하다. 인천시는 지하철 운영에 시민의 세금이 투입된 만큼 효율적인 경영을 고려해 인력을 조정했다는 입장이다. 건설업자에게 수백억의 세금을 낭비해놓고 이제는 비용절감을 위해 시민안전을 희생시키겠다는 것이다.

적정인력 확보는 안전사고를 예방하는 가장 기본적인 조치다. 인력이 부족하면 안전수칙을 지키기도 어렵고, 과로로 인한 실수가 늘어난다. 현재 2호선의 인력 부족은 1역사 1인 근무로 인한 식사시간 미확보, 퇴근시간 지연으로 휴식부족, 교육부재로 인한 업무능력 저하, 점검시간 부족으로 인한 겉핥기식 점검 등 사고를 초래할 수 있는 위험을 만들어내고 있다.
인력부족은 사고 발생 시 대처능력도 떨어뜨린다. 대구지하철화재 당시 1079호 기관사는 제대로 연락을 하지 않고 현장조치만 했다는 이유로, 1080호 기관사는 현장조치를 안하고 연락만 주고받았다는 이유로 처벌받았다. 운전실에서 사령실과 연락을 주고받으면서, 불이 난 현장에 가서 불도 끄고, 승객도 대피시키는 일 모두를 위급한 상황에서 한 사람이 다 감당할 수는 없다. 인력이 턱없이 부족한 2호선에서는 언제든 이러한 상황이 발생할 수 있다.
지난 8월 20일 2호선에 무단침입한 사람이 있었지만, 승객이 신고하기까지 인천교통공사는 이를 파악하지조차 못했다. 인천교통공사는 역무원 1명만 근무하기 때문에 출입 게이트를 지키기에도 급급한 실정이라고 해명하며 인력부족을 인정했으나 인력충원 계획은 세우지 않고 있다.

개통날짜에 맞춘 졸속 시운전

인천교통공사는 종합시험운행에서 25일간 시설물 검증을 실시했고, 40일간 시운전을 실시했다. 시운전만 135일을 실시한 김해경전철의 30%에도 못 미치는 기간이다. 용인경전철 90일, 부산지하철 4호선 84일, 대구지하철 3호선 80일 등 다른 무인지하철의 시운전기간 역시 모두 2호선보다 2배 이상 길었다.

각종 안전사고가 우려됨에 따라 인천시의회가 인천교통공사와 도시철도건설본부에 시운전 관련 자료를 요청했다. 도시철도건설본부는 자료를 제출했으나 큰 틀에서 정리된 시운전 점검 결과만 나와 있을 뿐이고, 시운전 점검 내용과 시정 여부 등의 자세한 자료를 가지고 있는 인천교통공사는 자료 공개를 거부하고 있다.

사고 은폐 의혹까지

인천교통공사는 사고 은폐의혹까지 받고 있다. 지난 8월 7일 2호선 운연차량기지에서 열차탈선사고가 발생했다. 인천교통공사는 훈련이라고 주장하고 있다. 하지만 사전 예고도 없었고, 담당자도 몰랐으며, 내부 시행문서도 없었다. 일반적으로 훈련 시 실시하는 자재 손상을 최소화하기 위한 사전 준비도 없었으며, 탈선복구장비도 구비하지 않았다. 일단 탈선부터 시킨 후, 1호선 탈선복구 장비가 2호선에서 적용가능한지 확인했다는 것인데, 상식적으로 사고로 볼 수밖에 없는 상황이다.
8월 10일에는 승강장에 유모차 바퀴가 끼이는 사고가 발생했다. 인천교통공사는 ‘승강장과 전동차 사이 틈새에 유모차 바퀴가 끼어 안전요원이 조치를 취하기 전 승객이 전동차 문을 강제 개방해 일어난 사고’라고 발표했다. 그러나 당시 유모차 바퀴만이 아니라 아이의 발이 승강장과 전동차 사이 틈으로 빠지는 사고가 있었다는 것이 확인되면서 인천교통공사는 사고를 축소 발표했다는 비판을 받고 있다.
검암역에서는 전동차 출입문이 닫히지 않은 채 열차가 출발한 사고가 있었는데 인천교통공사는 이를 발표조차 하지 않았다. 인천교통공사가 시민 안전을 보장하기보다 사건을 은폐·축소하기에 급급하다는 것이 여실히 드러난 것이다.

이윤과 안전을 맞바꾼 결과

2009년 미국 워싱턴에서 무인운전으로 운행하던 열차가 앞에 정지해있던 열차를 인식하지 못해 들이받는 사고가 일어났다. 레일 위에 열차가 있음을 감지하는 궤도 회로 모듈이 작동하지 않았던 것이다. 이 사고로 9명이 사망하고 52명이 부상을 입었으며 1,200만 달러의 손실을 입었다.
조사 결과 이미 2005년에 궤도 회로 오작동으로 열차가 충돌 직전까지 간 사례가 있었다. 이후 레일 전 구간에 대한 조사 및 시정조치가 내려졌다. 하지만 시정조치는 이행되지 않았고, 같은 오작동으로 사고가 터진 것이다. 또 사망자가 발생한 열차는 충돌 시 안전 취약 문제를 보여 보강 조치를 취하든가, 일찍 폐차하라는 미 국가교통안전위원회의 권고 조치를 받은 상태였다. 그러나 운영진은 보강 조치를 하지 않은 채 폐차시키지도 않았던 것이다.
일본에서도 열차사고가 있었다. 2005년 4월 25일, 후쿠치야마선 JR서일본 열차가 과속으로 탈선하여 아파트에 충돌하면서 107명이 사망하고 562명이 부상을 입었다. JR서일본은 이윤 중심 체제로 운영하면서 열차운행 간격과 소요시간을 단축시켰다. 운행시간표를 맞추기 어려웠던 기관사들은 과속운전을 하다가 정차역 직전에 강한 제동을 거는 방식으로 시간을 맞추었고, 이는 결국 대형사고를 초래했다. 큰 희생을 치르고서야 JR서일본은 안전에 대한 관점을 수정하고 정차시간을 늘리고 인력을 1.5배로 충원하게 된다. 일본의 사례는 차량 10량을 줄인 결과, 운행간격을 맞추기 위해 최고속도를 80km로 올림으로써 급출발·급제동하고 있는 인천의 상황과 유사하다.

이윤보다 안전을!

현대중공업, 삼성반도체, 세월호 등 기업의 이윤을 노동자·시민의 안전보다 우선한 결과 발생했던 수많은 산재·안전사고들을 우리는 기억하고 있다. 2호선 건설·운영 과정은 똑같은 과오를 반복하고 있다. 또다시 큰 사고가 날 때까지 기다려서는 안 된다. 시민들에게는 ‘고장철’을 만들어낸 인천시와 인천교통공사, 그리고 현대로템에게 책임을 묻고 문제 해결을 요구할 권리가 있으며, 인천시에는 문제를 해결할 의무가 있다.
인천시는 인천 지하철 2호선 운행을 당장 중단하고, 안전진단을 통해 문제를 보완한 후 운행을 재개해야 한다. 또한 열차와 역사에 충분한 안전 인력을 배치하고 부족한 차량을 증설하여 시민 안전을 확보해야 한다. 현대로템에 대한 특혜 의혹 조사와 책임자 처벌도 필수다. 인천시는 시운전 자료를 숨기고 사고를 은폐하는 등 시민을 기만하는 행위를 중단하고, 솔직하고 성실하게 시민의 요구에 응해야 한다.시민의 안전과 생명은 그 무엇보다 소중하기 때문이다.

참고문헌

· 차량운행시스템 일괄구매 추정가격 결정 등 부적정(감사원, 2013)
· Collision of Two Washington Metropolitan Area Transit Authority Metrorail Trains Near Fort Totten Station Washington, D.C.(National Transportation Safety Board(NTSB), 2009)
· 대형사고는 어떻게 반복되는가(박상은, 2014)