제 2호 | 1999.10.05
자료 읽기 - 멕시코 철도산업에서의 민영화와 저항
계화와 민영화의 흐름 즉 전세계 나라들에서 철도민영화를 강요하는 세계은행의 정책, 초국적 자본이 새로운 소유주로 등장하면서 벌어지는 민중 파괴적 영향에 맞서 멕시코 철도노동자들은 자신들의 일자리와 단체협상, 임금, 노동조건을 지켜내기 위해 지난 98년 2월과 3월 일련의 파업투쟁을 전개하였다. 거의 3주동안 멕시코 서부와 북부지역을 담당하는 모든 철도교통을 봉쇄하였다. 이는 수십년 사이에 전개된 최대의 철도노동자의 저항투쟁이었다.
파업의 배경
철도노동자 투쟁의 배경에는 세계은행의 지원 아래 멕시코 정부가 추진중인 분리매각을 통한 철도산업 민영화(사유화)정책이 존재한다. 철도를 민영화하라는 세계은행의 주문은 멕시코 지배계급의 의도와 맞물려 진행되었다. 1982년 이래로 멕시코의 대통령이었던 미구엘 마드리드, 살리나스, 세디요는 멕시코 석유회사를 제외하고 모든 멕시코의 국영기업을 민영화해야 한다고 주장했다. 1992년 5월 세계은행은 멕시코 국영철도회사가 멕시코 철도체제를 현대화(사유화?)하는 계획을 채택하도록 강요하였다. 세계은행은 멕시코 국영철도회사에게 영업지점이나 각종 서비스들을 하청화시키도록 요구하였다. 그리고 2녀이 지난 1994년 멕시코의 국영철도회사는 주요한 영업지점을 프랑스-영국계의 초국적 자본인 GEC-알스톰사, 캐나다의 VMV, 그리고 미국 자본의 모리슨 너센사에게 하청을 주었다. 그리고 물론(?) 이러한 하청계약은 대규모의 감량경영을 동반하였다. 1996년이 되자 1988년 10만여명에 달하던 멕시코 철도노동자의 수는 4만여명으로 격감하게 된 것이다. 비록 몇몇 직종의 노동자들은 새로운 고용주들에게서 더 높은 임금과 더 좋은 노동조건을 보장받았지만 절대 다수의 노동자들은 임금과 노동조건, 노동복지에서 심각한 후퇴를 경험하게 되었다.
민영화의 전개과정과 노동자투쟁
민영화를 위한 첫걸음은 국영철도체제를 다섯개의 분화된 노선으로 나누는 것에서 시작하였다. 즉 전국의 철도노선이 북동부노선(국영체제의 19.3%), 북태평양노선(30.3%), 동남부노선(10.7%), 북부노선(5.3%), 밸리 오브 멕시코 노선으로 나누어진 것이다. 그리고 최초의 민영화는 1996년 12월 멕시코 정부가 북동부노선을 캔사스시티 서던 인더스트리스사(社)가 포함된 자본콘소시엄인 멕시코 철도수송(TFM)에게 14억 달러에 매각하면서 시작되었다. 그리고 새로운 TFM의 경영층은 대량 정리해고와 과거 단체협약의 무효화를 강행하였다. 1997년 5월에는 멕시코철도(FERROMEX)가 5억2천만달러에 북태평양노선을 매입하였다. FERROMEX는 멕시코의 거대자본과 초국적자본이 함께 참여한 콘소시엄이다. FERROMEX에 참여한 그루포멕시코는 카나네아 구리광산을 소유한 거대자본이 소유한 회사이며, ICA는 멕시코 최대의 건설회사 중 하나이다. 그리고 유니언퍼시픽은 미국에서 가장 커다란 철도회사 중 하나이다. 그리고 FERROMEX도 노동자의 일자리와 단체협약을 전혀 인정하지 않았다. 멕시코 정부의 허가 아래 노동자들에게 노동조합과의 계약은 해지될 것이고 오로지 일부의 순응하는 노동자들만 재계약될 것이라고 통보한 것이다. 그리고 이것이 98년 2월 시작된 비공인파업의 주요한 계기가 되었다. 멕시코의 철도노동조합은 집권여당과 정부에 의해 통제되는 공식(어용?)노조였다. 그러나 적극적이고 민주적인 철도노동자의 노력으로―즉 97년 11월 2천여명에 달하는 철도노동자들은 순례단을 조직하여 멕시코 북부와 서부전역을 돌아다니면서 다른 노동자들에게 민영화 프로그램이 미치는 파괴적 효과에 대해 선전,홍보를 전개하였다―노조 지도부를 움직여서 비공인파업이 아닌 노조의 공식파업으로 전환시켜낼 수 있었다.
이번의 파업으로 멕시코 철도노동조합은 멕시코 국영철도회사와 새로운 소유주가 된 FERROMEX와의 협상에서 부분적으로나마 노동자의 일자리를 지켜내는데 성공하였다. 수백개의 일자리를 지켜내고, 또 일부 부문을 민영화 대상에서 제외시킴으로서 고용유지를 쟁취하기도 하였다. 철도민영화를 둘러싼 멕시코 노동자와 자본의 투쟁이 끝난 것이 아니다. 그러나 98년 2월 파업투쟁의 부분적인 승리과 성과 속에서 노동자의 투쟁과 단결만이 자본의 전횡과 억압을 막아낼 수 있다는 소중한 교훈을 얻을 수 있었다.
- 멀티내셔녈 모니터(Multinational Monitor) 1998년 4월호에서 발췌정리
파업의 배경
철도노동자 투쟁의 배경에는 세계은행의 지원 아래 멕시코 정부가 추진중인 분리매각을 통한 철도산업 민영화(사유화)정책이 존재한다. 철도를 민영화하라는 세계은행의 주문은 멕시코 지배계급의 의도와 맞물려 진행되었다. 1982년 이래로 멕시코의 대통령이었던 미구엘 마드리드, 살리나스, 세디요는 멕시코 석유회사를 제외하고 모든 멕시코의 국영기업을 민영화해야 한다고 주장했다. 1992년 5월 세계은행은 멕시코 국영철도회사가 멕시코 철도체제를 현대화(사유화?)하는 계획을 채택하도록 강요하였다. 세계은행은 멕시코 국영철도회사에게 영업지점이나 각종 서비스들을 하청화시키도록 요구하였다. 그리고 2녀이 지난 1994년 멕시코의 국영철도회사는 주요한 영업지점을 프랑스-영국계의 초국적 자본인 GEC-알스톰사, 캐나다의 VMV, 그리고 미국 자본의 모리슨 너센사에게 하청을 주었다. 그리고 물론(?) 이러한 하청계약은 대규모의 감량경영을 동반하였다. 1996년이 되자 1988년 10만여명에 달하던 멕시코 철도노동자의 수는 4만여명으로 격감하게 된 것이다. 비록 몇몇 직종의 노동자들은 새로운 고용주들에게서 더 높은 임금과 더 좋은 노동조건을 보장받았지만 절대 다수의 노동자들은 임금과 노동조건, 노동복지에서 심각한 후퇴를 경험하게 되었다.
민영화의 전개과정과 노동자투쟁
민영화를 위한 첫걸음은 국영철도체제를 다섯개의 분화된 노선으로 나누는 것에서 시작하였다. 즉 전국의 철도노선이 북동부노선(국영체제의 19.3%), 북태평양노선(30.3%), 동남부노선(10.7%), 북부노선(5.3%), 밸리 오브 멕시코 노선으로 나누어진 것이다. 그리고 최초의 민영화는 1996년 12월 멕시코 정부가 북동부노선을 캔사스시티 서던 인더스트리스사(社)가 포함된 자본콘소시엄인 멕시코 철도수송(TFM)에게 14억 달러에 매각하면서 시작되었다. 그리고 새로운 TFM의 경영층은 대량 정리해고와 과거 단체협약의 무효화를 강행하였다. 1997년 5월에는 멕시코철도(FERROMEX)가 5억2천만달러에 북태평양노선을 매입하였다. FERROMEX는 멕시코의 거대자본과 초국적자본이 함께 참여한 콘소시엄이다. FERROMEX에 참여한 그루포멕시코는 카나네아 구리광산을 소유한 거대자본이 소유한 회사이며, ICA는 멕시코 최대의 건설회사 중 하나이다. 그리고 유니언퍼시픽은 미국에서 가장 커다란 철도회사 중 하나이다. 그리고 FERROMEX도 노동자의 일자리와 단체협약을 전혀 인정하지 않았다. 멕시코 정부의 허가 아래 노동자들에게 노동조합과의 계약은 해지될 것이고 오로지 일부의 순응하는 노동자들만 재계약될 것이라고 통보한 것이다. 그리고 이것이 98년 2월 시작된 비공인파업의 주요한 계기가 되었다. 멕시코의 철도노동조합은 집권여당과 정부에 의해 통제되는 공식(어용?)노조였다. 그러나 적극적이고 민주적인 철도노동자의 노력으로―즉 97년 11월 2천여명에 달하는 철도노동자들은 순례단을 조직하여 멕시코 북부와 서부전역을 돌아다니면서 다른 노동자들에게 민영화 프로그램이 미치는 파괴적 효과에 대해 선전,홍보를 전개하였다―노조 지도부를 움직여서 비공인파업이 아닌 노조의 공식파업으로 전환시켜낼 수 있었다.
이번의 파업으로 멕시코 철도노동조합은 멕시코 국영철도회사와 새로운 소유주가 된 FERROMEX와의 협상에서 부분적으로나마 노동자의 일자리를 지켜내는데 성공하였다. 수백개의 일자리를 지켜내고, 또 일부 부문을 민영화 대상에서 제외시킴으로서 고용유지를 쟁취하기도 하였다. 철도민영화를 둘러싼 멕시코 노동자와 자본의 투쟁이 끝난 것이 아니다. 그러나 98년 2월 파업투쟁의 부분적인 승리과 성과 속에서 노동자의 투쟁과 단결만이 자본의 전횡과 억압을 막아낼 수 있다는 소중한 교훈을 얻을 수 있었다.
- 멀티내셔녈 모니터(Multinational Monitor) 1998년 4월호에서 발췌정리