6월 29일 오전 11시부터 약 두 시간에 걸쳐 진행된 총파업 찬반투표를 끝으로 화물연대의 전국 총파업이 마무리되었다. 주체적 조건, 대외적 조건 모두 최악의 상태에서 진행된 이번 총파업이 이룬 결과는 9.9%의 운임인상과 민주통합당의 화물연대 요구안에 대한 당론 채택뿐이다. 정부는 파업 이후 그 흔한 담화문 한 장 내놓지 않았다. 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)가 9.9% 인상에 합의했지만 2008년의 예를 보면 이것이 현장에서 제대로 지켜질 것인지도 확신할 수 없다.
그러나 객관적 조건을 무시한 채 요구가 관철되지 않았다고 이번 투쟁을 폄하해서는 안 된다. 성과는 성과대로 한계는 한계대로 평가되어야 한다. 그리고 더욱 중요하게는 이번 파업을 통해 드러난 화물연대의 객관적 한계를 분명하게 인식하고 혁신해나가는 작업을 시작해야한다.

2012년 6.25 총파업의 배경과 결과

정부는 화물연대가 요구한 제도 개선안에 대해 처음부터 선을 그었다. 표준운임제의 경우 화물연대가 요구한 직접 강제(벌금 또는 징역)는 절대 받을 수 없다는 입장이었고, 표준운임 준수에 대해 인센티브를 지원하는 간접규제 방안을 유지하겠다는 것이었다. 2004년 1월 이전 등록 차량에 대해 허용했던 개별허가(지입차주에 대한 영업용 번호판 허용)를, 2004년 1월 이후 등록 차량에 대해서도 허용하라는 요구 역시 거부했다. 화물노동자 간의 경쟁을 격화시키고 실질 운임을 하락시키는 과적근절 방안 역시 형식적으로 고려하겠다는 입장에 그쳤다. 영업용 화물차에 대한 면세유 지급 요구, 노조법 개정을 통한 노동기본권 보장 등에 대해서 역시 아예 교섭 대상이 될 수 없다는 태도였다.
이명박 정부의 반노조 정책은 두말할 나위가 없지만 그 중에서도 화물연대에 대한 적대적 태도는 유별나다. 화물연대가 이명박 정부의 트라우마인 2008년 촛불시위 와중에 총파업을 벌였기 때문이다. 2008년 6월 총파업은 유가 폭등으로 적자운행에 들어선 대부분의 화물노동자들이 참여해 주요 항만만이 아니라 주요 공단과 대기업 물류 센터까지 마비상태에 이를 정도로 폭발적이었다. 촛불시위에 전전긍긍하던 이명박 정부는 파업 5일차에 사실상 화물연대에 백기를 들었었다. 이후 이명박 정부는 2009년부터 2010년까지 화물연대 죽이기에 나섰고, 화물연대는 상당한 조직적 피해를 입었다. 이번 총파업에서도 이명박 대통령은 국무회의에서 강경 대응을 주문했고, 주무 부서였던 국토해양부는 파업 3일차부터 시작된 교섭에서 예전 입장만 되풀이했다. 이에 따라 대정부 교섭 자체가 어려운 상황으로 이어졌다.
화물연대는 운임 결정의 가늠자 역할을 하는 통합물류협회 내 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)와 이틀 간 교섭했지만, 이들은 한 자릿수 이내 인상이라는 방침을 고집했다. 정부가 파업 직후 가진 이들 업체와의 간담회에서 한 자릿수 인상 가이드라인을 미리 정해주었기 때문이다. 화주단체연합(화련) 역시 6% 내외의 인상을 고집했다.
화물연대는 2003년 5월 총파업부터 전국단위 중앙교섭을 추진해 왔다. 화주나 운송업체에서 고정적으로 물량을 받는 노동자보다 여러 알선업체를 통해 건당 물량을 받는 노동자들이 많기 때문에 시장 전체 운임을 변화시켜야만 화물노동자들이 실질적 혜택을 볼 수 있기 때문이다. 2003년 5월 총파업에서는 컨테이너운송사업자협의회(CTCA)와 벌크시멘트트레일러협회(BCT협회)와 교섭을 진행했고, 2008년 6월에는 CTCA를 포함해서 지역협회 교섭, 지역운송사들과의 지역 집단교섭, 대기업 물류자회사와의 특별교섭 등을 진행했었다.
물론 이러한 교섭이 제도적으로 보장된 것은 아니다. 화물연대 총파업으로 물류 대란이 오고, 중앙 정부와 지방정부가 적극적으로 운송사들을 교섭 장으로 압박할 때, 일회성 교섭이 이뤄졌다. 다시 말해 파업의 강도만큼 여러 형태의 교섭이 열린다. 이번 파업에서는 2008년 6월과 같은 다양한 집단교섭은 열리지 못했다. 2003년 5월 총파업 이후 총파업 시기마다 이뤄지던 CTCA와의 교섭이 전부였다.
한편, 예전과 같이 이번에도 화물연대가 파업에 나선 핵심 이유는 유가 폭등이었다. 2003년 5월 총파업이나 2008년 6월 총파업 당시도 유가가 전년대비 20% 넘게 폭등했었다. 다단계 하청 구조의 특성 상 비용이 증가해도 운임이 바로 증가하지 않기 때문에, 유가 폭등은 화물노동자들을 곧바로 생존권 위기로 내몬다. 2011년 초부터 계속 오르기 시작한 경유가는 2012년 초 1,700원대를 돌파해 5월 초 1,800원대 중반까지 치솟았다. 반면 과적 경쟁과 재벌 대기업들의 운임 후려치기로 2011년부터 운임은 계속 하락했다. 5월 초에는 경유가 20~40원만 더 올라도 바로 2008년 6월과 비슷하게 적자운행이 시작될 상황이었다.
하지만 공교롭게도 화물연대가 6말 파업을 선언한 5월 중순부터 경유가가 하락하기 시작하더니 파업을 며칠 앞둔 6월 중순부터 하락세가 더욱 빨라지기 시작했다. 화물노동자들의 분노가 정점에 있을 때 파업에 돌입한 것이 아니라 기름 값 문제로 인한 대중적 분노가 상당히 사그라지던 시점에 화물연대가 파업에 돌입한 셈이다. 화물연대는 5월 중순까지만 해도 유류세 폐지 또는 면세유 지급 요구를 전면에 부각시켰지만, 총파업 돌입 시점에서 이러한 요구는 그 절박함이 다소 줄어들었다. 또한 유류세 문제는 서민들과 운송업계 모두가 체감하는 문제였다는 점에서 화물연대 파업이 업종을 넘어 크게 지지받을 수 있는 쟁점이었지만 아쉽게도 정세적 조건이 투쟁에 불리하게 작용했다.

아쉬운 결과, 하지만 다음 투쟁을 위한 디딤돌은 놓았다

이번 총파업은 투쟁 양상과 결과만 놓고 보면 2006년 12월 총파업과 비슷했다. 조직 노동자를 중심으로 5일 간 파업을 진행한 화물연대는 국회 건교위로부터 다음 해 2월 화물연대가 제출한 화물운송사업자법 개정안을 논의하겠다는 중재안만을 받아낸 채 파업을 종료했었다. 이번 파업에서도 화물연대는 정부 합의안 없이 민주통합당이 화물연대 요구안을 당론으로 채택한 것에 만족할 수밖에 없었다.
물론 제도 개선과 관련된 이번 파업의 결과는 2008년 6월 노정합의에 비해 강제성은 떨어지지만, 구체성과 사회적 지지도에서는 이전보다 진일보했다. 이번 파업 기간에는 파업 때마다 정부와 자본가단체에 의해 진행되는 악선전 대신, 대부분의 언론에서 화물운송시장의 다단계 하청구조 문제, 화물노동자들의 열악한 처지, 강제성 있는 표준운임제의 필요성 등을 구체적으로 전했다. 시민사회단체의 지지는 물론이거니와 심지어 새누리당마저 정부의 약속 이행과 표준운임제 도입을 주장했다. 민주통합당은 당론으로 ‘권고가 아닌 화물차주에게 실효성 있는 표준운임제’를 채택했다. 이번 총파업을 통해 화물연대는 당사자만의 문제를 넘어 사회적인 문제로 화물운송시장 제도개선을 의제화한 것이다.
통상 제도개선, 특히나 자본의 이해관계가 첨예한 제도개선은 당사자만의 힘으로 이루어지지 않는다. 매우 큰 사회적 압력이 동시에 있어야만 가능하다. 화물연대가 표준운임제를 제안한지 10년 만에 이제 표준운임제는 사회적 의제가 되었다. 화물연대의 표준운임제 쟁취 투쟁은 더디지만 의미 있는 발전을 해왔다. 2003년 5월 표준운임제 첫 제시, 2005년 정부와 여당이 처음으로 표준운임제를 공식화, 2007년 11월 시범실시 합의, 2008년 6월 표준운임제 법제화 합의, 2010년 10월 표준운임제 시범 실시를 거쳐, 2012년 6월 ‘직접 강제’ 내용을 포함한 표준운임제의 첫 당론(민주통합당) 채택과 사회적 의제화까지 이뤄냈다. 이제 화물연대가 이러한 성과를 바탕으로 2012년 8월 임시국회, 9월 정기국회, 2013년 2~5월 임시 국회 등에서 얼마나 빨리 법제화를 이뤄낼 것이냐는 문제만 남았다. 당사자 문제를 넘어선 사회의제로서 표준운임제는 좀 더 구체적이고 실질적 압력으로 정치권에 영향을 미칠 것으로 보인다.
6.25 총파업은 외부적 성과 이상으로 내부 주체를 위해서도 중요한 파업이었다. 화물연대는 2008년 6월 총파업 이후 곧바로 세계 경제위기를 겪으며 투쟁의 성과를 제대로 챙길 수 없었다. 그리고 2009년 열사 투쟁 이후 벌어진 대대적인 공안탄압, 2010년 창원, 대산 등에서 대기업 물류자회사들에 의해 자행된 화물연대에 대한 표적 탄압, 2010년 말부터 2012년 초까지 1년 반 넘게 계속된 조직적 무기력 등은 내부적으로 매우 큰 조직적 위기를 불러왔었다. 조직을 떠나는 간부들이 늘었고, 조합원들의 자신감은 바닥으로 추락했다.
이런 상황에서 화물연대는 2011년 9월 서울역 상경집회, 2012년 2월 총파업 찬반투표, 5월 대규모 부산역 집회를 성사시키며 조직을 재정비했고, 어려운 여건에서 6.25 총파업을 성사시켰다. 비록 성과는 부족하지만 1년 반 넘게 계속된 무기력, 2008년 6월 총파업 이후 3년 넘게 계속된 탄압을 뚫고 다시 화물연대가 제대로 설 수 있음을 확인한 것이다.

근본적 쇄신이 필요하다는 것을 확인했다

화물연대 총파업은 노동운동에서 제도적으로 보장받는 파업, 관성적으로 진행되는 총파업과는 거리가 멀다. 한 번 파업이 진행되면 노·정 간의 전면전이 이뤄지고, 정부와 자본은 조직을 와해시키기 위해 수단과 방법을 가리지 않는다. 특수고용노동자 조직인 화물연대는 단체행동에 관한 아무런 법적 보호를 받지 못한다. 화물연대는 조직과 파업을 유지하기 위해 수십 명의 간부들이 파업 전후로 구속, 수배, 계약해지, 손배소, 정부 보조금 중단 등의 고통을 감당해야 한다. 스스로를 ‘기름쟁이’라고 부르는 화물노동자들의 노조에 대한 애정이 없었다면 불가능한 투쟁들이다.
화물연대는 노무현 정부 시기 2003년 5월, 8월, 2006년 12월 세 차례 전면 총파업을 벌였고, 이번 정부 들어서도 2008년 6월, 2009년 6월, 그리고 2012년 6월 세 차례의 총파업을 치렀다. 2002년 10월에 조직이 건설되었으니, 20개월에 한 번씩 전국을 뒤흔드는 총파업을 한 셈이다. 총파업 강도와 횟수로만 보면 화물연대는 21세기 한국 노동조합 조직 중 으뜸이라 해도 과한 평가가 아니다.
하지만 이런 화물노동자들의 자랑스러운 조직이자, 한국 노동운동에서 가장 위력적인 파업을 수차례 벌였던 화물연대는 분명 조직 발전의 기로에 서있는 것 역시 사실이다. 이번 총파업에서 볼 수 있었던 화물연대의 조직력, 지도 집행력, 주요 요구 등은 화물연대가 크게 변하지 않으면 앞으로 점점 더 힘든 싸움을 할 수밖에 없다는 사실을 명확하게 보여주었기 때문이다.
이번 파업은 그 어느 때보다도 지역별로 파업 돌입 편차가 컸고, 요구안과 목표, 투쟁의 상에 대한 조직 내 합의수준 역시 예전에 비해 높지 않았다. 주요 항만에서 치열한 파업 투쟁이 펼쳐졌지만 간부들을 엄호할 조합원의 숫자는 예전에 비해 현격하게 줄어든 모습이었다. 화물연대는 체계적 준비와 집행보다는 간부들의 헌신성과 ‘한다면 한다’는 기풍으로 지금까지 여러 투쟁을 만들어 왔다. 하지만 조직이 나이를 먹어갈 수록 ‘열정’을 보완할 ‘체계’가 없으면 힘이 감소할 수밖에 없다. 이번 총파업은 조직 출범 10년차 화물연대가 예전과 같은 방식의 조직운영과 투쟁만으로 이전의 투쟁력을 유지하기는 쉽지 않다는 것을 보여줬다.
반대로 수차례 화물연대 파업을 겪어 온 정부와 자본은 예전보다 훨씬 더 대응력이 높아졌고, 특히 글로비스, 대한통운 등의 핵심 화물운송업체들은 화물연대 파업을 무력화시키기 위해 매우 공격적인 대체 운송 작전을 폈다. 또한 경량화 된 화물이 증가함에 따라 화물연대 조직력이 취약한 윙카, 탑차 등이 증가해 파업 효과가 감소했다. 항만 역시 야적장이 넓어지고, 자동화 된 시스템이 증가함에 따라 운송 거부에 대응할 수 있는 능력이 증가했다. 화물연대의 조직력, 파업능력에 비해 자본의 대응력이 훨씬 더 강화되었다는 것이다.
물론 화물연대의 파업은 전통적으로 3천의 열성 조합원이 나머지 9천 조합원을 운송거부에 나서게 하고, 36만 미조직 화물노동자들이 함부로 대체운송에 나서지 못하게 만드는 방식이었다는 점에서, 화물연대 파업에 있어 조직력 보다 파업 돌입 시점의 정세적 조건이 더 중요할 수도 있다. 2008년 6월 총파업은 대표적으로 운송시장 여건이 최악인 상황에서 화물연대가 파업에 돌입하자 자연스레 38만 화물노동자의 운송거부로 이어진 사례다.
하지만 이러하더라도 화물연대 자체의 조직력이 여전히 핵심일 수밖에 없다. 무작정 기름 값이 오르고, 운송료가 낮아지는 날을 기다려 투쟁할 수는 없고, 특히 표준운임제, 표준위수탁계약서, 과적근절, 노동기본권과 같은 제도 개선 과제들은 지속적 투쟁 없이는 쟁취할 수 없다. 2003년 5월 노정합의가 8월 총파업 이후 뒤집히고, 2007년 11월 노정합의가 화물-철도 총파업 불발 이후 뒤집혔으며, 2008년 6월 합의가 2009년 열사 투쟁 이후 무력화된 경험에서도 이를 알 수 있다. 화물연대의 조직된 힘이 약화될 때마다 정부과 자본은 총파업 시기의 약속을 내팽개쳤다.
이런 점에서 우리는 6.25 총파업의 직접적 결과물에 대한 평가를 넘어서야 한다. 조직 건설 10년차에 진행된 이번 파업을 통해 화물연대가 향후 10년을 위해 무엇을 할 것인가를 따져봐야 한다는 것이다. 그렇지 못하고 이번 파업 자체에 대한 시비만을 가리려 한다면 화물연대는 보다 중요한 것들을 놓친 채 또 다시 비슷한 투쟁과 평가를 반복하게 될 가능성이 크다.

화물연대, 다른 10년을 위한 과제:
지도 집행력의 전면적 혁신과 조직화 사업을 위한 전조직적 집중

6.25 총파업 이후 화물연대가 무엇보다 주력해야 할 것은 조직 체계와 지도 집행력의 쇄신이다. 현재 화물연대는 10년 차 조직에 어울리지 않을 정도로 본부, 지역지부, 지회, 분회의 집행력, 논의력이 조직 초기에 비해 그다지 발전하지 못했다. 이번에는 간부들의 헌신으로 파업을 5일 동안 이끌 수 있었지만 체계적인 간부 교육·훈련, 간부 재생산, 조합원에 대한 교육, 관리 없이는 이런 힘이 유지되기 힘들다.
수그러들기 마련인 조직 초기의 열정과 헌신을 보완하는 것은 바로 체계적인 조직 운영이다. 화물연대가 또 다른 10년을 준비하기 위해서는 조직의 체계적 운영이 반드시 필요하다. 수많은 투쟁 속에서 오랜 생활을 한 간부들은 하나같이 생활고와 피로도를 호소하고 있다. 젊은 간부들, 새로운 간부들이 충원되고, 이를 통해 조직의 활력을 높여 새로운 혁신을 해내는 선순환 구조를 만들어 나가야 한다.
다음으로 조직화다. 전통적으로 파업의 핵심으로 삼았던 컨테이너 거점들만으로 화물연대가 예전과 같은 위력을 행사하는 것이 점점 더 힘들어지고 있다. 여러 자동화 장비를 갖춘 부산신항이 본격적으로 운영에 들어갔고, 다른 항만과 경인ICD(의왕내륙컨테이너기지)가 점차 효율성이 높아지고 있는 추세다. 또한 이번 파업에서도 드러났듯이 점차 경량화 된 화물들이 늘어나고 있어 윙카, 탑차 등의 비중이 높아지고 있다. 그리고 전자, 식료품 등의 품목들이 항만이 아닌 공항을 점점 더 많이 이용하게 됨에 따라 전통적 항만 봉쇄만으로는 교섭력을 확보하는 데 한계를 보이고 있다. 여기에 화물연대 조합원이 거의 없는 글로비스를 선두로 대기업 물류 자회사들의 비중이 시장에서 점점 더 커짐에 따라 이들의 일상적 화물연대 탄압이 거세지고 있고, 파업 시기에도 이들에 의한 파업 파괴 공작이 늘어나고 있다.
주요 공단과 공항에서 운행하는 윙카, 탑차 조직화나 택배 간선, 유통업체 간선 화물차 조직화 등은 사실 어제 오늘의 과제는 아니며, 매년 이에 대한 계획이 제출되었다. 하지만 의미있게 사업이 집행된 적은 없다. 화물연대의 분명한 계획과 집행에 대한 책임 속에 공공운수노조 차원의 전략조직화, 본부와 지부의 자원 투자 등이 유기적으로 결합되어야 한다. 조직화 사업은 중장기적 목표와 분명한 책임부위가 있어야 실천으로 이어진다. 화물연대에게 조직화는 선택이 아니라 생존을 위한 필수불가결한 요소다.
2012년 6월 25일 총파업은 기대에 못 미치는 결과로 끝났다. 하지만 화물연대는 조직 침체를 추스르고 제도 개선 투쟁에서 좀 더 확실한 결과를 가져올 수 있는 징검다리를 확보했다. 화물연대가 제출한 화물운송사업자법 개정안을 가지고 파업을 벌였던 2006년 12월에도 현재와 비슷한 결과로 총파업이 끝났지만 여러 투쟁을 통해 2008년 6월 표준운임제 법제화 약속까지 이끌어 냈었다. 이번 파업 역시 파업 자체의 결과보다도 다음 단계로 나가기 위한 전략적 선택이 중요할 수밖에 없다. 물론 화물연대가 현재의 상태를 확실하게 쇄신하지 못한다면 매번 비슷한 요구를 들고 더욱 약화된 상태로 파업을 반복할 수밖에 없을 것이다. 이번 총파업은 화물연대 전면 혁신을 위한 시작이어야 한다.