세월호 참사가 발생한지 이제 200일이다. 검찰의 수사 결과와 감사원의 감사 결과가 발표되었지만 책임자 처벌도, 원인규명도 꼬리 자르기에 그쳤다. 이들이 건드리지 않은 참사의 원인은 무엇일까.
무엇이 위험한 운항을 용인했나
유병언 일가가 상식에 어긋나는 선사운영을 한 이유는 구원파이기 때문인가? 그렇지 않다. 이들은 자신들의 행위가 충분히 용인될만하다고 생각했기에 위험한 운항을 계속할 수 있었다. 우리는 무엇이 이들에게 안전보다 이윤을 우선시해도 된다는 신호가 되었는지를 따져야 한다.
그 신호는 2009년부터 2011년에 걸쳐 진행된 일련의 규제완화다. 해운조합이 오랫동안 강력히 주장해 온 선령제한을 비롯하여 안전검사 기준 전반이 완화되었다. 2009년 12월에는 선장 뿐 아니라 선주까지 처벌받을 수 있는 유일한 법조항이었던 선박소유주 양벌규정이 완화되어 선주가 사고책임을 피할 수 있게 되었다.
안전업무, 뒷전으로 두다못해 민영화
왜 구조하지 못했는가. 해경은 최소한의 규율도 없이 VTS업무를 했고, 사고해역에 배치되어야 할 중형함은 중국어선을 단속하고 있었다. 해경이 구조업무보다 중국어선 단속을 우선시 해 온 이유는 정부부처 전반을 지배하고 있는 성과주의 때문이다. 성과가 확연한 불법 어선 단속에 비해 수치화하기 어려운 안전업무는 뒷전으로 밀릴 수밖에 없다.
더욱 핵심적인 문제는 해난구조업무를 민간에 위탁했다는 점이다. 현행 수난구호법(2012년 개정)에 따르면 사고 책임선주는 사고 초기에 직접 구난구조업체를 선정하여 계약을 맺어야 한다. 이러한 구조 하에서는 선주가 싼값에 구난업체를 찾으려 하거나, 이번 세월호 참사 때처럼 해경간부가 자신과 친분이 있는 업체를 소개시켜주게 된다. 어느 쪽이어도 구난능력이 우선시될 수는 없다. 대형참사에서 인명을 구조하는 것은 국가의 기본 임무이다. 그런데도 정부는 구조업무마저 시장의 논리에 맡기고 있다.
사고대처가 불가능한 선원들
선장과 선원들은 제대로 처벌받아야 마땅하다. 그러나 이러한 선원들을 또 만들어내는 구조가 남아있다면?
청해진 해운은 비상시에 대비한 선내 비상훈련은 열흘마다, 비상조타훈련은 3개월마다, 선체 손상 대처훈련과 인명사고 시 행동요령은 6개월마다 실시해야 했다. 그러나 이런 훈련이 규정대로 이루어졌더라도 계약직 선장과 4~12개월짜리 단기 계약직 선원들로 구성된 팀에서 훈련이 효과를 발휘할 수는 없다.
한국 내항 여객선 선원의 75%는 비정규직이다. 이러한 고용구조 하에서는 훈련이 무의미하고, 선원들에게 책임감을 기대하기도 어렵다. 고용구조 문제도 주요한 구조적 원인으로 다뤄져야 한다.
안전을 시장에 내맡기지 마라!
정부는 세월호 참사를 겪고도 안전 산업을 육성하여 새로운 돈벌이 기회를 제공해 주는 것을 안전대책이라고 포장하고 있다. 정부 대책으로는 다시 이윤 앞에 안전이 희생될 뿐이다.
우리는 요구한다. 첫째, 정부는 규제완화, 안전업무의 민영화라는 정책기조가 사고의 원인이라는 사실을 인정해야 한다. 둘째, 안전산업 육성을 골자로 하는 정부의 재발방지대책은 폐기되어야 한다. 셋째, 기업이 위험한 행동을 멈추도록 해야 한다. 이를 위해 정부의 안전감독권한을 강화하고, 노동자들이 위험작업을 중지할 권리를 보장받아야 한다. 사고가 발생했을 때 기업의 최고경영주를 처벌하거나 징벌적 손해배상을 하도록 하는 방안이 마련되어야 한다.
