정부가 코레일과 수서고속철도(SRT) 운영사인 SR의 통합 논의를 시작했으며 코레일과 철도시설공단의 재통합도 중장기 과제로 검토하기로 했다고 한다. 그런데 이 소식이 알려지자 중앙, 조선 등 보수언론이 앞뒤 가리지 않고 일제히 이를 비판하고 자유한국당도 반대하고 나섰다. 그러나 이들의 논리는 이미 철지난 민영화 주장을 반복하고 있을 뿐으로서 어떠한 정당성도 없으며 낡은 반(反) 노조 주장까지 뱉어내고 있다. 

 

이들이 주로 얘기하는 것은 경쟁체제를 다시 독점체제로 돌림으로써 서비스 경쟁을 무효화시킨다는 것이다. 그리고 SR이 요금이나 서비스 면에서 성과를 내고 있으므로 이를 유지해야 한다는 것이다. 그러나 이것은 일면적인 얘기다. 애초 박근혜정권에서 수서 KTX를 민영화시킨다고 했을 때, 철도노조를 비롯한 전 국민적 반대가 대대적으로 일어난 이유는 수익이 나는 알짜노선만 민간기업에 퍼주기 해서 결과적으로 재벌기업을 배불리고 기존 철도는 공공성이 악화되는 상황이 되기 때문이었다.

 

철도노조의 파업에 대해 대학가에서는 ‘안녕들 하십니까’ 대자보 열풍이 불며 파업을 지지했고 대부분의 사회단체와 수많은 온라인 까페 등에서 폭발적인 지지가 있었다. 대다수 시민들은 지난 수십 년 간의 신자유주의 민영화 정책의 폐해를 온몸으로 이미 깨닫고 있었고 그래서 철도 민영화에 격렬하게 반대한 것이다. 그러한 철도파업과 대중적 파업 지지의 결과로 박근혜정권은 민간기업에 수서 KTX를 넘기지 못하고 코레일이 대주주(41%)가 되는 형식으로 SR을 만들게 된 것이다. 

그러면서 형식적으로 경쟁을 한다는 시늉을 하기 위해 국토부에서 정책적으로 요금을 기존 KTX보다 10% 낮게 설정했다. 수익이 보장된 알짜노선이 넘어가면서 코레일의 수익성은 악화되었다. 그래서 올해 4년 만에 적자 전환이 예상되는 상황까지 이르렀다. 

 

코레일은 주로 KTX 라인에서 나는 수익으로 나머지 새마을, 무궁화 등의 적자 노선을 보전하면서 시민의 철도접근권을 그나마 유지했는데 정부는 계속 경쟁 논리로 공공성을 악화시킨 것이다. 경쟁이라는 것도 사실 말이 되지 않는다. 국내 철도산업은 경쟁을 할 수 있는 규모의 경제 자체가 되지 않는다는 것이 중론이었다. SR 역시 일부 구간만 자체 노선이고 나머지는 대부분 기존 코레일 노선을 이용하며 이용자도 강남 인근의 시민들이지, 사람들이 코레일과 SR을 비교하여 서울역과 수서역을 선택하지는 않는다. 결국 통합을 하는 것이 중복투자나 비효율을 제거하는 것이며 오히려 공공성이나 경제적 측면에서 더 나은 것이다. 

 

한편, 자유한국당은 ‘노조의 파업효과 극대화 노리는 철도시설 통합 반대한다’는 논평을 내 놓았다. 노조 규모가 커져 힘이 강해질 것이니 코레일과 SR의 통합도, 철도시설공단과의 통합도 반대한다는 황당무계한 논리인 것이다. 철도 공공성 강화와는 아무 상관없는 구시대적 노조 적대 정책을 아직도 반복하고 있는 자유한국당의 얘기에 대해서는 대꾸할 가치도 없다.

 

대중교통에 대한 시민의 보편적 권리 확대, 철도에 종사하는 모든 노동자들의 온전한 노동권 보장을 위해 코레일과 SR은 당연히 통합되어야 한다. 박근혜정권의 잘못된 민영화 정책을 되돌리고 노동자와 시민이 중심이 되는 철도 공공성 강화로 나아가야 할 것이다.