마르크스주의 관점에서 물류는 상품을 순환시키는 동력이다. 자본주의 시장경제에서 기업은 상품 판매로 얻은 수입을 또 다른 상품을 만드는 데에 사용한다. 새로운 상품을 팔고 다시 생산에 투자한다. 이 연쇄를 끊임없이 확대하는 것이 기업 활동이다. 물류 산업은 이 순환을 매끄럽고 빠르게 돌릴 수 있게 한다. 때문에 물류가 멈추면 상품의 순환(과 가치 창출)이 멈춘다. 물류 산업 노동자의 잠재적 힘은 여기서 나온다.

오늘날의 물류 산업은 신자유주의 세계화의 동력이자 결과였다. 생산과 공급체계가 세계화된 것은 물류 산업의 기술발전 덕분이었다. 이는 역으로 세계 물류 산업에도 성장과 변화를 가져왔다. 이 과정을 ‘물류 혁명’이라 부른다. 운수기업들은 독점화를 추구하면서 초국적 기업 화주들에 맞춤형 서비스를 제공하고 비용 절감 경쟁에 나섰다. 자동화된 창고와 같은 첨단기술을 도입하는 한편 외주화에 의존했고, 이로 인해 물류 산업 내 다단계 하청구조(운수 공급사슬)가 형성됐다. 외주화 덕분에 화주들은 수익을 극대화하면서도 공급사슬 내 열악한 근로환경에 대한 책임을 회피할 수 있게 되었다.

 

물류 혁명의 가장 큰 수혜자는 판매 데이터를 수집하고 이에 맞춰 적시납품체계(Just In Time: 상품을 필요한 양만큼 배송하여 재고를 최소화하는 시스템)를 도입한 소매·유통기업들이다. 세계 최대 소매·유통기업인 월마트와 아마존은 공급사슬 관리 전략을 선도하며 후기 자본주의의 상징이 되었다. 국내에서는 2개의 물류 자회사와 전국에 거점 창고 네트워크를 두고 있는 롯데그룹이 대표적이다.

때문에 운수 공급사슬에 종사하는 노동자들은 생산과 공급, 고용을 파편화하는 후기 자본주의의 가장 큰 피해자가 되었다. 특히 창고와 도로에서 일하는 노동자들은 파견 또는 특수고용노동자일 경우가 많다. 이들은 불안정한 고용, 강한 노동 강도, 위험한 근로환경에 노출되어 있다. ‘위험의 외주화’의 가장 극단적인 형태다. 그렇지만 다단계 공급사슬의 맨 아래층에 있기에 ‘원청 정규직으로 전환’ 요구도 하기 어렵다. 반면에 잠재적인 힘도 가지고 있다. 대기업 공급사슬의 ‘결정적인 관문(critical choke points)’에서 일하기 때문에 사업장, 나아가 자본주의 체제 자체를 타격할 수 있기도 하다.

 

 

이러한 역설적인 위치를 인식한 국제운수노련(ITF)은 44차 총회에서 ‘공급사슬 장악’을 주요 전략으로 제시했다. ‘결정적인 관문’에 집중된 노동자를 조직하고 공급사슬의 약점을 공격해 파급력을 발휘하겠다는 것이다. 이를 위해서는 공급사슬을 실제로 통제하는 ‘경제적 사용자’를 식별해야 한다. 실질적인 권력을 쥐고 있는 기업을 움직여야 의미 있는 변화를 만들 수 있기 때문이다. 공급사슬 내 노동권에 대한 ‘경제적 사용자’의 책임을 강제함으로써 물류 산업에 구조화된 비용절감 경쟁을 멈추고 근로 조건의 상향 표준화를 쟁취하는 것이 주요 목표다.

 

물론 말은 쉽지만, 현실은 복잡하다. ITF에서 공급사슬 전략에 관한 여러 시도가 있지만 완벽한 성공 사례는 아직 없다. 하지만 ITF와 주요 가맹조직들의 최근 사업을 보면 여러 시사점을 찾을 수 있다. 아래 일부 사례를 짧게 검토한 후 공급사슬 전략의 일반 원칙과 과제를 도출한다.

 

 

미국노총을 탈퇴한 승리혁신연맹(Change to Win, CtW) 소속 노동조합들은 지난 10년 동안 캘리포니아 남부에 위치한 로스앤젤레스·롱비치 항과 인랜드 엠파이어 물류 단지에서 일하는 특수고용 항만 화물, 창고 노동자를 대상으로 조직사업을 진행해왔다. 이 두 사업은 결정적인 관문에서 일하는 물류 노동자의 힘을 끌어모아 경제적 사용자에게 물류 산업 노동조건에 대한 책임을 강제하는 것은 물론, 유통업 매장 노동자들의 조직화를 위한 공간을 열어주는 것을 목표로 했다.

2009년에 CtW는 인랜드 엠파이어에서 일하는 창고노동자의 조직화를 목표로 하는 창고노동자연합(WWU)이라는 캠페인 조직을 설립했다. 몇 가지의 시도 후에 WWU는 월마트 상품을 전담하는 창고에서 일하는 파견 노동자를 주요 조직 대상으로 정했다. 창고에서 기업별 노조를 설립하는 것이 사실상 불가능하다고 판단한 WWU는 공급사슬을 방해하는 직접 행동과 포괄적인 압박 캠페인을 통해 월마트가 창고운영자들이 노동조합 설립을 인정하도록 강제하게 만드는 것을 전략으로 택했다. 매장 조직화를 촉발하기 위해 월마트 공급사슬 노동자들의 잠재적인 힘을 사용하고자 했던 CtW 가맹조직인 미국식품상업노조(UFCW)는 WWU 사업예산의 상당한 부분을 지원했다.

 

2011~2013년 사이에 WWU는 부당노동행위에 대해 미조직 노동자의 파업을 허용하는 미국 노동법 조항을 적극 활용해 월마트 전용 창고를 타격하는 파업을 수차례 조직했다. 동시에 파견업체와 창고운영회사를 상대로 체불임금과 산업보건안전법 위반을 제소했고, 대대적인 캠페인을 통해 월마트의 책임을 폭로했다. 특히 WWU는 월마트의 막대한 수익은 창고사업의 외주화와 파견노동자에 대한 착취 때문이었다고 폭로했다. 절정기에 WWU는 UFCW 뿐 아니라 로스앤젤레스·롱비치 항 화물 노동자를 조직하는 미국화물노조(International Brotherhood of the Teamsters, IBT)를 비롯해 월마트의 국내와 세계 공급사슬에서 일하는 생산과 물류 노동자들과도 교류했다.

단기적으로 창고노동자들의 파업투쟁은 월마트 상품의 순조로운 순환을 방해했다. 이 행동들과 함께 국내 여론 캠페인과 해외 공급사슬 노동자들과의 국제 연대는 미국 국민들의 많은 관심을 받았고 월마트가 대응에 나서도록 유도했다. 2012년에 처음으로 월마트 사용자 측은 창고노동자들과 만났고, 이후에 3자 물류 부문의 노동조건 대응을 담당하는 부서를 설립하고 창고 안전 관련 정책을 정비했다. WWU의 투쟁으로 인랜드 엠파이어 창고 운영에 관한 법 제도도 강화되었고, 노동자들은 노동부 진정을 통해 수백만 달러의 보상금을 창고 운영회사들로부터 받아내기도 했다.

 

그러나 소수의 전투적인 창고노동자들의 파업 투쟁은 유지되기 어려웠고, 다른 공급사슬 노동자와의 단결은 공급사슬에 영향을 줄 만큼 충분하지 않았다. 항만 화물 노동자와 창고 노동자들의 상징적인 연대 행동이 있었지만 둘 다 조직률이 매우 낮았기에 실제로 월마트 컨테이너가 운송되는 걸 막지는 못했다. 월마트는 창고와 매장 노동자의 노동조합을 끝까지 인정하지 않았고, 2013년 UFCW는 공급사슬 전략을 접고 WWU에 대한 재정지원을 중단했다.

월마트 창고 노동자들의 투쟁이 마무리된 후에 IBT의 항만 화물 노동자 조직사업이 성과를 거두기 시작했다. 처음에 IBT가 ‘청정 항만’을 위한 대안으로 신종 차량의 도입과 직영의 법제화를 통해 화물 노동자의 직접고용을 쟁취하고자 했는데, 항만운송사들의 법적 대응으로 좌절됐다. 그 후 노동조합도 법적 대응을 택했다. 2012년부터 항만 화물 노동자들이 자영업자로 ‘오분류(misclassified)’되었다는 근거로 체불임금과 복리후생금을 돌려받기 위한 진정을 제기했다. 몇 가지 시범 사건에 ‘오분류’ 판정이 내려지면서 항만 화물 노동자들은 상당한 자신감을 갖게 되었고, 노동조합은 미조직 노동자들의 부당노동행위 반대 파업을 조직할 수 있었다.

 

2013년 이후로 IBT는 항만에서 수차례의 파업을 조직했다. 파업 대오가 그다지 크지 않지만 ‘이동식 피켓 시위(ambulatory picket)’ 전술로 공급사슬에 영향을 주고 있다. IBT 조합원과 연대 단위들이 화물차 운행 노선의 종점에서 피켓시위를 진행하여 배송 속도를 줄이도록 한다. 물론 파업투쟁과 함께 노동조합은 ‘오분류’에 대한 화주 책임을 제기하고 있다. 이 전략으로 IBT는 항만 화물 노동자의 노동자성(피고용인 지위) 인정받아 조직하고 있고, 운송회사들과의 단체협약 체결을 통해 전체 항만의 노동 조건과 임금을 끌어올리고 있다. 또한 최근에 오분류된 화물노동자의 체불임금에 대한 화주사들의 책임을 강제하는 법안을 통과시키기도 했다. IBT가 월마트와 같은 공급사슬 정점에 있는 경제적 사용자들을 상대로  항만에서 새롭게 구축된 힘을 어떻게 발휘할 수 있을지 주목된다.

 

 

ITF의 또 하나의 중요한 사업은 서유럽의 주요 제조·유통 기업들의 국제 운송 공급사슬을 타깃으로 삼고 있다. 이 공급사슬의 맨 아래 단계에서 일하는 화물 노동자들은 대부분 이주노동자다. 서유럽에서 운행하지만, 임금이 낮고, 노동 규제가 약한 동유럽에 등록된 유령 운송회사에 고용된다. 폭스바겐이나 이케아(IKEA) 같은 유명 회사의 상품을 실어 나르는 이 노동자들은 월 150유로 정도의 낮은 임금을 받고 수개월 동안 차량에서 숙식 문제를 해결한다. 화주가 결정한 배송 일정을 맞추기 위해 장기간 운행을 해야 한다. 유럽연합 지침은 법적 휴식시간을 보장한다지만 이들에게는 그림의 떡이다.

 

지난 몇 년간 ITF는 네덜란드노총 운수·물류 본부(FNV Transport & Logistiek)와 벨기에운수노조(BTB)와 협력해 이 화물 노동자들의 노동조건과 대기업 화주의 공급사슬에서 발생하는 불법행위를 철저히 조사하고 있다. 조사 과정은 노동자들과 만나는 과정이기도 했다. 조직 활동가가 통역사와 함께 화물차 휴게소와 주차장을 방문해 노동자들과 대화하며 삶의 조건을 자세히 파악한다. 노동자들의 참여로 공급사슬의 문제점을 폭로하는 홍보물을 제작해 화주를 압박했다.

이 사업을 통해 이미 많은 국제 화물 노동자들이 조직되었다. 이들은 상황에 따라 FNV나 BTB와 같은 서유럽 노동조합에 가입하는데 본국 노동조합에 가입하는 경우도 많다. 그러나 현 단계에서 대대적인 조직화는 사업의 주요 목표가 아니다. 적발된 법 위반 사례와 위험한 근로환경을 가지고 화주 대기업을 압박하여 공급사슬에 대한 책임을 지고 공급사슬 내 노동조합 활동을 보장하도록 강제하는 것이 목표다.

 

이번 ITF 총회에서 발표한 FNV 활동가는 현재 3조직이 취하는 전략의 원칙을 요약했다. 첫째, 공급사슬 정점에 있는 경제적 사용자를 제대로 파악해야 한다. 둘째, 공급사슬 맨 아래 지점부터 정점까지 조사해야 한다. 경제적 사용자보다 해당 공급사슬에 대해서 더 많이 알아야 한다. 셋째, 공급사슬 내 위기를 만들어야 한다. 이를 통해 화주가 교섭에 나서게 할 수 있다.

 

최근 3년 간 ITF는 초국적 가구 기업 이케아의 공급사슬 파악에 큰 노력을 기울이고 있다. 철저한 조사 및 홍보·선전 사업과 함께 북유럽 가맹조직들은 이케아 매장 앞에서 직접 행동을 벌이기도 했다. 이 투쟁의 결과로 2017년에 이케아는 ITF와 교섭을 개시했다. 1년 이상 진행된 협상에서 ITF는 수많은 증거자료를 제출했고, 문제 해결과 함께 공급사슬에 대한 ITF 가맹조직들의 감시 역할을 인정할 것을 이케아에 요구했다.
구체적인 성과는 아직 보이지 않는다. ITF와 가맹조직들은 이케아가 교섭에 나서도록 만들었지만 유의미한 합의를 쟁취하기엔 힘이 아직 부족하다. 이케아가 성실한 태도를 보이지 않아 지난 9월에 ITF는 교섭 중단을 선언했고, 총회에서 2차 투쟁 돌입 계획을 발표했다.

 

 

유럽 도로운송 부문에서 ITF의 전략은 호주운수노조(TWU)가 호주 유통 대기업들을 상대로 사용하는 안전운임 전략과 매우 유사하다. 지난 6년간 TWU는 공급사슬에 대한 철저한 조사, 공세적인 홍보·선전과 매장을 타격하는 상징적인 압박 행동을 통해 호주의 2대 최대 유통기업 화주들과 공급사슬 전반에 적용되는 합의를 체결하는 데에 성공했다. 이 합의서는 화물 노동자의 안전한 운임과 노동 조건은 물론이고 공급사슬 관문 사업장에서 노동조합의 감시와 조직 활동을 보장한다. 합의에 따라 호주운수노조는 현재 공급사슬 전반에 걸친 대대적인 조직사업을 진행하고 있다. 신규 조직된 조합원의 힘으로 2020년에 전체 산업을 상대하는 총파업 투쟁을 준비하고 있다. 물론 동시에 경제적 사용자의 공급사슬 책임을 강제하는 법 제도의 도입과 강화를 요구하는 캠페인도 전개하고 있다. (임월산, <안전운임, 그리고 노조 강화전략> 오늘보다 2018-08호 참고)

 

 

ITF는 TWU의 힘과 비전을 기반으로 하여 이 전략의 세계화를 도모하고 있다. 부분적 성과도 나타나고 있다. 법제도 개선 측면에서 ILO는 경제적 사용자의 책임을 규정하고 공급사슬 규제를 위한 기준을 마련 중이다. 이케아와의 교섭은 실패했지만, ITF는 다른 초국적 화주들을 접촉하고 있다. 또한 지난 8월에 ITF는 호주계 초국적 물류기업 Toll과 세계 공급사슬에 적용하는 합의서를 체결했다. 이는 호주에서 예전부터 Toll의 전국 사업장에서 상당히 높은 조직률을 달성한 TWU가 사용자 측에 강력한 영향력을 행사할 수 있었기에 가능했다.

Toll 합의서는 직종이나 고용 형태와 상관없이 전체 운수 공급사슬에 종사하는 운수 노동자의 적정 임금과 안전한 노동조건을 약속하며 자유로운 조직 활동을 위해 ITF 가맹조직의 사업장 출입권을 보장하는 내용을 담고 있다. 대부분 다른 나라들은 노조 활동에 대한 법적 보장이 미미하고, TWU보다 노조의 교섭력이 약한 상황에 ITF가 이 합의서를 의미 있는 조직사업을 진행하고 세계 공급사슬 노동자의 단결을 강화하기 위해 쓸 수 있을지는 지켜봐야 하는 문제다.

 

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지금까지 짧게 검토한 사례를 종합하면 다음과 같이 원칙과 전략적 과제를 정리해볼 수 있다. ① 공급사슬 전략의 출발점은 철저한 조사다. 경제적 사용자가 누군지 알아야 하며 공급사슬의 구조, ‘결정적인 관문’과 약점, 노동조건과 법 위반사항들을 경제적 사용자보다 더 잘 알아야 한다. ② 결정적인 관문을 타격하는 투쟁은 핵심이지만 쉽게 성사되지 않는다. 상징적인 행동과 화주의 책임을 부각하는 선전 활동은 부족한 투쟁력을 보완할 수 있다. ③ 물론 상징적인 압박 전술이나 교섭 중심의 톱다운 전략은 공급사슬 내 투쟁력을 대체할 수 없다. 끈질긴 조직 사업과 충분한 자원이 필요하다. 투쟁력은 여러 업종의 물류 노동자들 간의 연대를 통해 강화될 수 있다. ④ 공급사슬을 장악하기 위한 투쟁은 법제도 개선 투쟁과 유기적으로 연결되면 효과를 극대화할 수 있다. ⑤ 공급사슬 장악 전략이 성공할 경우 대대적인 조직 확대 사업과 근본적인 산업 변화를 쟁취하기 위한 기반이 마련된다.

 

완벽하진 않겠지만 공급사슬 장악을 위한 ITF와 가맹조직들의 노력은 유의미한 성과를 내고 있다. 세계 자본주의의 동맥인 물류 산업에 대한 노동자들의 통제력을 서서히 구축해나가고 있다.

한국은 어떤가? 공공운수노조는 ‘공공부문 대표노조’라는 정체성을 내세우고 있지만 사실상 운수 산업 노동자를 대표하는 최대 민주노조이기도 하다. 그러나 운수 산업 대표 민주노조가 가지는 책임을 다하지는 못하고 있다. 공공운수노조 산하에 두 개의 물류 관련 업종본부가 있지만, 물류에 대한 노조 중앙의 전략이나 고민은 부재한 상태다. 산하 업종본부들이 공급사슬 전략에 대해 고민하고 있지만, 자원 부족과 약한 통합력으로 의미 있는 실천도 벌이지 못하고 있다. 이 상황을 돌파하려면 관련 단위들의 책임 있는 토론과 장기적인 비전이 필요하다. ●