박근혜 정부 고용정책에 대한 노동자의 대안과 투쟁이 필요하다 지난 5월 30일, 문진국 한국노총 위원장, 이희범 한국경총 회장과 방하남 고용노동부 장관은 ‘고용률 70% 달성을 위한 노사정 일자리협약’을 체결했다. 한 달 전부터 ‘노사정 대표자회의’를 구성해 고용률 제고방안을 논의한 결과다. 이어 정부는 6월4일, 관계부처 합동으로 ‘고용률 70% 로드맵’을 발표하였다. 고용노동부는 이번 협약에 대해, 일자리 문제에 대한 노사정의 공동인식을 확인한 것은 물론, 향후 일자리 로드맵 추진에 있어 상당한 추진동력이 확보될 것으로 기대된다고 자평하였다. 그러나 이번 협약은 형식적으로도 ‘사회적 합의’로 볼 수 없으며, 고용정책 자체 측면에서도 심각한 문제가 있다. [%=사진1%] 노동자를 배제한 ‘사회적 합의’ 이번 일자리 협약은 노사정 협약의 형식은 띠고 있지만, 사회적 공론화조차 전혀 거치지 않고 밀실에서 논의된 결과물이다. 민주노총을 배제한 것은 물론, 한국노총은 심지어 내부 구성원들과 논의도 없이 협약을 체결했다. 금융노조 등 한국노총 소속 일부 산별들은 이번 합의를 인정할 수 없다고 강하게 반발하기도 했다. 합의문 내용도 이미 노동부가 준비하고 있던 정책을 협약서의 형태를 빌어서 발표한 것에 불과하다. 이해관계 주체들의 협의라는 최소한의 외양마저 갖추지 못했다는 점에서 이번 협약서는 ‘야합’이라 부를 수밖에 없다. 협약서 첫머리에서부터 “기업의 성장과 투자 활성화가 양질의 일자리 확대, 근로자의 삶의 질 개선을 위한 가장 효과적인 방법”이라며, 현재 노동자들의 생존권 위기를 완전히 왜곡하는 진단에서 시작한다. 그 결과 정리해고 문제를 다루되 쌍용차, 한진중공업과 같은 정리해고 노동자는 배제되었다. 비정규직 문제를 다루지만 현대자동차 사내하청 노동자는 탄압하고, 특수고용노동자 문제를 다루지만 건설노조나 화물연대에는 의견조차 묻지 않았다. 노동조합의 입장에서 기본적으로 반영해야할 노동기본권 보장 등 집단적 노사관계도 전혀 언급되지 않았다. 정작 대화를 요구하는 노동자들을 배제하면서 나온 고용정책의 내용에는 심각한 문제가 있다. 만병통치약이 된 시간제 일자리 박근혜 대통령은 이번 일자리 협약과 고용률 로드맵 발표 전부터 시간제 일자리에 대해 언급하는 등 고용 정책을 강조해왔다. 심지어 (다른 경제지표에 앞서) ‘고용률 70%, 중산층 70%’ 달성을 박근혜정부의 국정 최우선 과제로 한다고 밝히기도 했다. 실제로 한국의 고용률(15세 이상)은 2012년 59.4%에 지나지 않아 OECD 가입국 중에서도 매우 낮은 형편이다. 과거 고용정책에서 실업률을 낮추는 것이 목표였다면, 최근에 고용률이 강조되는 데에는 이유가 있다. 이른바 ‘고용없는 성장’ 과정에서 일자리를 구하는 것을 포기한 실망실업자가 크게 늘어나 실업률이 고용지표로서 의미를 상실해갔기 때문이다. 그런데 문제는, 고용률 기준이 되는 경제활동인구 중 취업자는 반드시 전일제로 일하는 노동자일 필요가 없다는 점이다. 기존 일자리를 쪼갠 것에 불과한 시간제 일자리는 고용률 수치를 높이는 가장 쉬운 방법이다. 고용률을 5년 만에 10% 높이겠다는 정책의 실현가능성도 문제이지만, 그 방법은 더욱 문제다. 시간제 일자리가 ‘나쁜 일자리’라는 비판에 직면하자, 정부는 ‘양질의 시간제 일자리’라는 개념을 제시하였다. “고용이 안정되고 불합리한 차별이 없으며 기본적 근로조건이 보장”되는 시간제 일자리를 만들겠다는 것이다. 그러나 현실에서는 이와 같은 조건의 정규직 일자리 영역에서는 사용자가 시간제 일자리를 만들 유인이 없는 반면, 저임금·비숙련 영역에서는 시간제 일자리를 도입할 유인이 확대된다. ‘알바 일자리’만 확대되는 셈이다. 일자리 협약은 고임금 전문직종에서도 시간제 일자리를 확대하겠다고 하지만, 노동생산성과 임금 측면에서 사용자와 노동자 모두 이를 수용할 유인은 낮다. 기업규제 완화로 고용률 상승? 한편, 일단 고용률부터 높이고 보자는 정부 정책은 출산율과 생산가능인구 변화를 배경으로 한다. 한국은 급격한 출산율 저하와 인구 고령화로 인해 2017년부터 생산가능인구가 감소세로 전환된다. 절대적인 생산가능인구가 감소되는 상황에서 고용률마저 악화된다면 노동력 투입이 급감하게 되어 임금은 상승하고 성장률도 저하될 수 있다. 이를 선제적으로 예방하기 위한 정책이 노동시장에 진입해있는 인구를 미리 확대하는 것이다. 최근 개정된 ‘고령자고용촉진법’을 통한 정년연장 법제화도 이러한 맥락이다. 출산율 저하는 주로 비정규직노동자를 중심으로 실질 가계소득이 저하되는 가운데 높은 자녀 양육, 교육 비용을 부담할 수 없기 때문에 발생한다. 그렇다면 저임금노동자의 가계소득을 보장하고 양육과 교육 비용을 사회적으로 부담하거나 낮출 수 있는 정책이 필요하다. 고용률 저하는, 굳이 노동시장에 나설 의지를 갖기도 힘들 정도로 임금과 고용이 열악한 일자리만 존재하는 노동시장 조건 탓이다. 그렇다면 저임금 노동자의 임금과 고용을 보장할 수 있는 방안이 당연히 필요하다. 그러나 정부는 출산율과 고용률이 동시에 저하되는 문제의 원인을 외면한다. 일자리 협약과 정부의 고용률 70% 로드맵은, 오히려 기업에 고용관련 규제를 풀어주면 일자리가 늘어난다고 진단한다. 그 동안 재벌기업은 사내유보와 금융투자를 늘이면서도 생산적 투자는 더욱 축소해왔다. 그나마 필요한 영역은 비정규직을 사용하거나 외주화해왔다. 이미 이런 상황에서 고용관련 규제를 더 풀어준다고 일자리 공급이 늘어나지 않는다. 애초에 고용률에 진짜 관심이 있기는 한 것인지, 진짜 의도는 기업에 노동법 상 규제완화를 선물하기 위한 포장에 불과한 것이 아닌지조차 의심스럽다. 정부의 일자리 정책은, 노사정 일자리 협약이라는 기만적인 형태만큼이나, 고용문제에 대한 진단과 대책에 있어 자본에 일방적으로 유리한 내용으로 채워져 있다. 노동자운동이 기만적인 노사정 협약을 인정할 수 없는 것은 물론이다. 더 나아가, 정부와 자본의 전면적인 고용정책 변화 공세에 대응하기 위한 요구를 수립하고 전체 노동자들의 투쟁을 모아낼 필요가 있다.
공공부문 민영화 추진 현황과 문제점 (철도 및 가스 등 에너지 산업) - 공공운수노조연맹 철도 민영화 관련 정책 건의서 - 철도노동조합
국토교통부의 변명은 자책골이다. -자신들의 정책 실패를 더 큰 잘못으로 덮을 수는 없다- 국토교통부는 보도자료를 통해 6월 1일자 한겨레신문의 “징해요 징해, 국토부의 철도민영화 꼼수” 제하 ‘수서發 KTX 운영 등 민영화, 민간위원회는 민영화를 찬성했던 인사 위주로 구성되는 등 구색 맞추기’라는 기사에 대한 해명을 시도하였다. 국토교통부는 ‘수서發 KTX 노선 운영은 공공성과 효율성을 조화시키기 위해 철도공사 출자회사 형태로 설립하는 것’ 이라고 밝히면서 ‘공적자금이 참여하는 것은 철도공사의 재무여건 악화가 심각하여 신규 사업을 할 수 있는 여력이 없기 때문’ 이라고 밝혔다. 이에 대해 우리는 먼저 다음과 같은 점을 지적하고자 한다. 현재 철도공사 부채의 대부분은 정책부채 즉, 정부 정책의 잘못으로 시작된 것이라는 점이다. 경부고속철도 건설부채, PSO 미지급, 인천공항철도 매입부채, 과도한 선료사용료 등이 현재 철도공사 부채의 거의 대부분을 차지하고 있다. 그런데 이에 대한 언급조차 없이 철도공사의 재무여건 악화를 이야기하는 것은 정부관료들의 정책 실패를 슬쩍 떠넘기는 파렴치한 태도라고 밖에 볼 수 없다. 국토교통부는 ‘수서발 KTX 노선에 별도의 운영자를 선정하는 이유’가 ‘공공성과 효율성을 조화시키기 위해서라고 밝혔다. 우리는 공공성과 효율성을 위해서라면 다른 법인을 설립하는 것이 아니라 철도공사가 통합하여 운영하는 것이 답이라고 지적하고자 한다. 수서발 KTX 노선을 철도공사와 회계가 분리된 상태로 운영하면 ‘철도공사 수입 감소 → 일반철도에 대한 보조 중단 → 일반열차 축소 및 폐지 → 철도공사 수입 감소’라는 악순환이 심화될 뿐이다. 더 나아가 철도시설공단과 분리되어 있는 현실을 통합하는 방향으로 정책을 마련하여야 한다. 주당 약 4만 명 정도로 예상되는 수서발 KTX 노선 운영사는 ‘시스템 구축 비용과 차량 도입 비용, 인건비 등 약 5천 억 원이 넘을 것으로 예상되는 초기 비용’의 이자조차 감당하기 어렵다. 이를 충족하기 위해서는 비정규직노동자나 외주화를 통한 인건비 절감 밖에 방법이 없는 데 이러한 현상은 영국철도의 안전성이 심각히 위협받게 된 원인을 스스로 초래하는 것이다. 결국, 철도공사도 새로이 신설되는 운영사도 모두 운영의 어려움이 가중되는 ’제로섬‘ 현상과 함께 철도의 안전과 신뢰가 심각히 침해받는 상황이 벌어지게 될 것이다. 더불어 국토교통부의 자문위원회에 대한 해명은 스스로 자초한 현실을 부정하는 것이다. 국토교통부 스스로 언제 자문위원회 구성이나 그 논의 과정을 밝힌 적이 있는가 묻고 싶다. 아무도 모르게 슬쩍 몇 몇 개인들과 단체들을 포함해 구성하였다. 더군다나 실질적 간사역할을 한국교통연구원이 하였다는 것이 정설이다. 우리는 이러한 자문위원회가 제대로 된 논의기구이었는지 제대로 된 정책을 내놓을 만한 구성이었는지 묻고 싶다. 국토교통부는 운영 과정에 몇 몇 중립적 인사가 사표를 냈는데 그들의 의견이 반영되었다고 해명하고 있다. 도대체 무엇이 반영되었다는 것인가? 도대체 무엇이? 우리는 국토교통부의 보도자료를 보며 우리의 지적이 정당하였음을 다시 한 번 확인한다. 스스로 당당하지 못한 국토교통부의 행태는 언젠가는 밝혀질 것이라 믿는다. 수 많은 정책 실패를 더 큰 악으로 가리려고 하는 국토교통부의 행위는 시민을 담보로 철도를 담보로 한 위험한 도박이다. 지금 당장 도박을 멈출 것을 요구한다. 그리고 철도산업발전을 위한 진지한 토론을 처음부터 시작할 것을 다시 한 번 요구한다. 2013년 6월 공공부문 민영화 반대 공공성 강화를 위한 공동행동
기자회견문> 움직일 수 없는 회계 조작 물증 확보! 이제는 국정조사만이 남았을 뿐입니다. - 회계조작의 결정적 증거가 나온 이상 더는 국정조사를 미룰 근거 사라져! - 쌍용차 유동성 위기 허위조작과 회계조작을 통한 기획부도의 증거 속속 드러나! - 국정조사는 이제 선택이 아닌 쌍용차 문제 해결의 필수! 1. ‘쌍용차 해결을 위한 여야 6인 협의체’는 결국 아무런 성과 없이 활동시한인 5월을 넘겼습니다. 많은 국민들의 우려가 현실이 돼버린 것입니다. 여야 6인 협의체가 그간 활동에서 쌍용차 문제 해결에 접근조차 하지 못한 배경에는 새누리당은 물론 청와대와 정부의 노동 무시, 노동 적대 정책이 자리잡고 있음을 이 자리에 모인 우리는 잘 알고 있습니다. 특히 새누리당은 대선 공약이었던 쌍용차 국정조사를 대선이후 손바닥 뒤집듯 뒤집은 것은 물론, 15만 4천볼트에서 171일간 목숨 걸고 진행했던 평택 송전탑 농성장에 대해서도 모르쇠로 일관했습니다. 2. 2009년 기업회생절차를 신청할 당시 그 근거로 삼았던 유동성 위기가 허위 조작되었고 법정관리 신청서 자체 역시 조작된 것으로 밝혀졌습니다. 거기에 2009년 3월 27일 제출된 ‘2008년 감사보고서’에 기재된 수치 역시 감사 조서 상의 수치와 서로 맞지 않음이 밝혀졌습니다. 이는 감사보고서에 기재된 수치의 산정 근거가 없음을 반증하는 것입니다. 거기에 감사 조서 작성 책임자가 없다는 사실 역시 충격적입니다. 그 가치가 수조원에 달하는 기업의 감사보고서 제출을 위해 작성되는 감사 조서에 각 담당 책임자와 총괄 책임자의 서명날인도 없다는 것이 무엇을 뜻할까요? 3. 결국 사회적 이슈가 되었던 ‘5,177억원의 손상차손’을 계상하기 위한 데이터의 근거 자체가 없거나 허위에 의해 의한 것임을 밝힐 수 있는 물증이 확보되었습니다. 2009년 만들어진 모든 수치와 데이터는 오로지 2,646명의 노동자를 해고해야 한다는 데 맞춰졌습니다. 정리해고자 수를 2,646으로 산정한 근거인 생산 효율성 지수인 ‘HPV' 수치 역시 관련 세계적 권위기관의 명의만 빌려 임의적으로 기재한 허위 수치였음이 지난 청문회에서 밝혀졌고 경영 악화의 근거가 되었던 561%의 부채율 역시 완전히 허위였음이 밝혀졌습니다. 이럴 수는 없습니다. 오로지 2,646명의 정리해고만을 위해 짜맞춰진 허위 수치와 조작 통계는 결국 쌍용차 사태의 진상 규명을 위한 국정조사가 왜 필요한가를 반증하고 있습니다. 4. 기획 파산의 증거 또한 밝혀졌습니다. 2008년 12월 18일 쌍용차가 지식경제부에 ‘상생의 기업회생절차가 성공적으로 이루어질 수 있도록’ 추가 담보대출을 요청하는 공문을 보냈습니다. 회사 법정관리에 들어갈 것을 밝히는 공문을 보낸 이유가 무엇이었을까요? 당연히 대출은 이루어질 수 없었습니다. 하지만 최근 등기부 등본 확인 결과 담보흔적이 전혀 없는 부동산이 약 3천억원 넘게 있었습니다. 8.6 대규모 정리해고가 실행된 직후인 8월 13일 회사는 보란 듯 채권최고액 1,950억을 설정하여 1,500억원으로 추정되는 거액을 대출받았습니다. 쌍용차가 그 전에 대출받았더라면 법정관리는 물론 대량의 정리해고는 없었을 것입니다. 5. 쌍용자동차 사태는 2009년 당시 국가 기관과 공권력이 마치 상하이차 자본의 먹튀를 위해 복무하는 사기관처럼 움직여 회계조작을 통한 기획 파산을 지원하며, 모든 칼끝을 정리해고로 겨누어 결국 단 한 명의 오차도 없이 해고시켰습니다. 게다가 금융감독원 정리해고 이후 회계조작을 밝히려는 노동자들의 요구를 묵살했을뿐 아니라 회계 조작 사실을 은폐한 정황이 있습니다. 금융감독원은 얼마전 법원의 회계조작 관련 핵심 자료 제출 요구를 거부하는 등 진상 규명을 적극적으로 방해하고 있습니다. 이 대목은 쌍용차 문제가 단순히 한 기업의 문제로만 좁혀질 수 없는 이유이기도 합니다. 또 다른 쌍용차 사태의 재발을 막기 위해서라도 이번만큼은 제대로 규명되고 확인돼야 할 중차대한 사안입니다. 6. 2009년 쌍용차를 둘러싼 의혹이 속속 증거 자료를 통해 드러난 이상, 총체적 진상규명을 위해 국회가 나서야 합니다. 이 나라에 진실과 정의가 무너지지 않고 살아있음을 국회가 증명해야 합니다. 이제 쌍용차 국정조사는 선택이 아니라 필수입니다. 2013년 6월 3일 쌍용자동차 범국민대책위원회, 금속노조 쌍용자동차지부 우원식최고의원, 심상정의원, 홍영표의원, 은수미의원, 김기준의원
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국토부의 말만 바꾼 철도민영화
[금융과 노동] KEC, 역외탈세 비자금 그리고 노조탄압,
[토론회]‘고용률 70%’와 노사정대타협 2013년 5월 27일 14시 / 민주노총 13층 대회의실
떼인 임금 특별법이라도 만들자
