국토부의 말만 바꾼 철도민영화
[금융과 노동] KEC, 역외탈세 비자금 그리고 노조탄압,
[토론회]‘고용률 70%’와 노사정대타협 2013년 5월 27일 14시 / 민주노총 13층 대회의실
떼인 임금 특별법이라도 만들자
미등록 이주노동자에 대한 반인권적 정부합동 집중단속 즉각 중단하라! - 정부합동단속이 아니라 열악한 노동환경 개선과 장기체류 보장해야 법무부, 경찰청, 고용노동부, 해양경찰청 등이 합동으로 미등록 체류 외국인에 대한 대대적인 합동단속을 지난 5월 7일부터 6월 30일까지 한다고 한다. 보도자료에 따르면 이번 집중단속의 근본적인 원인으로 전국적으로 미등록체류자(소위 불법체류자)가 18만 명에 달하고 있으며, 2012년 말 기준 해·수산 분야에 고용된 국내 체류 외국인 선원 1만 6천여 명 중 5,700여명이 근무장소를 무단이탈하였다고 밝히고 있다. 우선, 정부부처 합동 집중단속 자체가 반인권적이다. 미등록 이주노동자를 단속하는 과정에서 직간접적으로 숨진 이주노동자가 지난 10년 간 서른 명이 넘고, 팔다리가 부러지고 머리가 깨지는 등 부상을 당한 노동자들은 부지기수이다. 또한 단속과정에서 자행되는 폭행 역시 단속에 근본적으로 내재한 인권침해이다. 2008년 마석공단에서 벌어진 토끼몰이식의 폭력적 단속만 보더라도 주택과 공장에 대한 무단침입, 기물파괴, 폭행, 반여성적 폭력 등이 벌어진다. 둘째, 열악한 노동조건 개선이 없는 한 미등록체류는 계속 발생할 수밖에 없다. 위 보도자료에서 알 수 있는 것도 국내 체류 외국인 선원 3명 중 1명꼴로 사업장을 이탈할 정도로 근무환경이 매우 열악하다는 것이다. 최근 부산의 이주인권단체인 ‘이주민과 함께’와 국가인권위가 부산경남 지역의 외국인 선원을 대상으로 노동환경 실태를 조사한 결과, 전체 조사 대상자의 36%가 산재를 당한 적이 있고 그 가운데 겨우 21%만이 재해보상보험 처리를 받았다. 심지어 산재 보험 처리를 해주는 사업장은 전체의 6% 수준이었다. 외국인 선원의 하루 평균 조업시간은 13.9 시간에 달하는 반면, 이들이 받는 평균 임금은 110만 원에 불과하다. 이는 육상에서 일하는 이주노동자의 최저임금보다도 낮은 수치이다. 그나마 정해진 날짜에 임금을 받는 노동자의 비율도 53%에 불과했다. 이렇듯 저임금 장시간 고강도 노동을 강요받고 있기 때문에 사업장 이탈율이 높은 것이다. 제조업과 농축산업 이주노동자들의 현실도 다르지 않다. 한 달에 300시간을 넘게 일 시키고도 월급은 최저임금만 주는 사례조차 발생하는 지경이다. 지독하게 열악한 이주노동자 노동조건을 정부가 알면서도 그 원인을 바로 잡으려고 하는 것이 아니라 그 결과만을 두고 불법체류자 합동단속 운운하는 것은 미등록 체류를 빌미로 전체 이주노동자에 대한 착취와 억압을 강화하는 것이다. 셋째, 고용허가제의 문제점을 근본적으로 바로잡지 않으면서 단속추방 정책을 고수하는 것은 앞뒤가 맞지도 않는다. 고용허가제로 최대 4년 10개월 간 일하고 노동기간이 끝난 이주노동자들이 기간 연장이 되지 않으니 최근에 30% 이상이 미등록 체류를 하고 있다. 이는 고용허가제를 도입할 때부터 누누이 지적되어 온 문제이다. 재입국제도를 부랴부랴 정부가 만들었지만 사업장을 한 번도 옮기지 않은 노동자만 대상이 되므로 극히 일부에 적용될 뿐이다. 따라서 ‘단기순환’만을 원칙으로 고집하는 고용허가제를 근본적으로 바꿔서 장기체류의 길을 열지 않고서는 미등록 체류를 해결할 수 없다. 18만 명에 달하는 미등록체류자들을 정부의 단속으로 내보내는 것은 애초에 불가능하다. 정부 정책의 문제점이 양산해 왔는데 그 피해를 이주노동자에게만 전가시키는 것도 지극히 부당하다. 미등록 체류자에 대한 합법화, 장기체류 보장 등이 필요한 것이다. 정부는 경제위기가 오거나 실업자가 늘어날 때마다 이주노동자들이 한국인의 일자리를 빼앗는다, 불법체류자들이 매우 늘어나고 있다는 식의 주장을 펼치면서 화살을 이주노동자들에게 돌리곤 했다. 매년 되풀이되는 이러한 집중단속은 또다시 이주노동자들을 공포에 떨게 하고 단속과정에서 인권침해와 부상, 심지어 죽음도 초래할 수 있다. 정부는 집중단속이 아니라 이주노동자 노동환경에 대한 제대로 된 조사를 통해서 임금체불, 산재, 사업장 내 폭언 및 폭행, 성폭력, 차별, 인격무시 등을 개선해야 하고 고용허가제를 근본적으로 바꿔서 장기체류를 보장해야 할 것이다. 반인권적인 정부합동 집중단속 즉각 중단하라! 이주공동행동은 단속추방 중단을 위해 끝까지 싸워나갈 것이다. 2013년 5월 21일 이주노동자 차별철폐와 인권·노동권 실현을 위한 공동행동
[성명]박근혜 정부는 공무원 연행자 석방하고 공무원노동조합을 인정하라! 오늘 낮, 정부서울청사 후문에서 안전행정부 장관과의 면담을 요구하던 전국공무원노동조합 소속 해고노동자들이 대거 연행되었다. 김중남 위원장을 포함해 총 49명의 동지들이 경찰에 둘러싸여 연행되었고 1명의 동지는 쓰러져 병원으로 긴급 후송되었다. 공무원노조는 지난 5월 1일부터 노조활동 관련 해고공무원 원직복직과 공무원노조 설립신고를 위해 안행부 장관 면담을 공식 요청하고 청사 후문에서 농성을 시작했다. 안행부는 스무날이 지나도록 그들의 요청을 차갑게 외면하더니, 오늘 대규모로 연행까지 하면서 공무원 노동조합을 무참히 짓밞은 것이다. 이들의 요구는 간단하다. 노동조합으로 인정해달라는 것 그리고 노조 건설과 활동을 탄압한 정권에 의해 희생된 해고자들을 복직시켜달라는 것. 공무원노동자의 노동기본권은 헌법의 보장에도 불구하고 독재권력과 군사정권에 의해 가로막혀왔고, 2002년 3월 23일에서야 전국공무원노동조합이 건설되었다. 하지만 정부는 2004년 12월 31일 노동3권을 결정적으로 제약하는 공무원노조법 을 통과시키고 2006년 1월 공무원노동자들의 반대에도 불구하고 시행하였다. 이는 공직사회를 비롯한 전체사회에 갈등의 불씨를 만들어버렸다. 결국 공무원노동자들은 400여명이 파면, 해임되고 3천여명이 징계를 감내하여야 했다. 그들은 지금까지도 135명이 해직자로 남아있다. 전국공무원노조는 잘못된 법과 권력에 맞서 공직사회 개혁과 권력에 대한 감시를 위해 정부 부처에 저항해온 공무원노동자들의 조직이다. 그러나 이명박 정부에 이르러 공무원노조의 존재 자체가 부인됐고, 결국 2009년 설립신고서가 반려되었다. 작년 대선을 앞두고 '공무원여러분께서 높은 자긍심을 가지고 일하실 수 있도록 공무원 여러분의 지위향상과 근무여건 개선에 노력하겠다'던 박근혜 정부은 지난 3월 '공무원노조의 설립신고 반려는 민주노총의 가입 때문'이라는 독재의 망령을 떠오르게 하는 발언까지도 서슴지 않고 있다. 박근혜 대통령의 약속이 허언이 아니라면, 정부는 즉각 공무원노조의 "공무원해직자 복직 특별법 제정"과 "공무원노조설립신고" 요구를 받아들여야 한다. 18대 국회에 이어, 19대 국회에서 발의된 <공무원해고자 복직 특별법>은 이미 154명의 국회의원이 동의서명했다. 정치권에서조차 논의가 끝나고 정권의 최종 결정만을 남겨둔 상황이다. 노조 설립신고 반려 또한 안행부 스스로 아무런 법적 근거가 없다는 점을 스스로 자인하고 있다. 박근혜 정부에 다음과 같이 요구한다. - 박근혜 정부는 5월 21일 공무원노동자들의 정당한 요구에 계속된 폭력과 불법연행에 대해 사과하고 연행자를 즉각 석방하라! - 헌법에 보장된 공무원노동자의 노동조합활동을 인정하고 공무원노조의 설립신고를 즉각 인가하라! - 공직사회 개혁과 부정부패 추방에 앞장서왔던 공무원해고자 복직 특별법을 즉각 제정하라! 2013년 5월 21일 사회진보연대
마힌드라와 박근혜 정부는 쌍용차 문제의 조속한 해결에 나서라! 5월 22일이면, 쌍용자동차 노동자들이 정리해고에 반대하며 공장 점거 파업 투쟁을 한 지 만 4년이 된다. 2009년, 쌍용차 경영위기의 책임은 상하이차의 먹튀와 이를 수수방관한 자본과 정권에 있음에도 불구하고 회사는 노동자들에게 일방적인 희생을 강요했다. 열심히 일한 2646명의 노동자들이 억울하게 정리해고 당하는 것을 막기 위해, 노동조합은 힘들지만 꿋꿋하게 맞서 싸웠다. 그러나 쌍용차 자본과 정권은 경찰을 동원해 폭력적으로 노동자들은 진압하고 정리해고를 단행했다. 그 후 쌍용차 공장은 살인적인 노동강도로 어둠의 공장이 되었고, 폭력 진압과 정리해고의 고통으로 24명의 쌍용차 노동자와 해고자들, 그리고 그 가족들이 죽어갔다. 새롭게 쌍용차를 인수한 마힌드라 자본은 투자에는 지지부진한 채 기술유출에만 관심이 있는 것으로 보인다. 4년 동안 1조원 가량을 투자한다던 약속이 무색하게 800억 유상증자만으로 어물쩡 넘어가려 하고 있다. 더군다나 쌍용차 이유일 사장은 이러한 마힌드라 먹튀행각의 하수인을 자처하고 있다. 국민행복 운운하는 박근혜 정권 또한 거리에서 투쟁하는 노동자들을 외면하고 있다. 후보시절에는 한 표를 호소하며 쌍용차 문제 해결에 나설 것처럼 말하더니, 당선되자마자 전국의 농성장 철거를 지시하며 쌍용차 희생자들을 기리는 대한문 분향소를 불법적으로 철거한 것이 바로 박근혜 정권이다. 쌍용차 노동자들은 부당한 정리해고와 폭력진압에 굴하지 않고 계속해서 투쟁을 이어오고 있다. 끈질긴 투쟁의 결과로, 2009년 당시 정리해고를 정당화하기 위해 사측은 회계조작을 저질렀다는 점이 밝혀졌고, 국회 청문회 개최를 이끌어냈다. 또한 무급휴직자들을 1년 이내 일터로 복귀시키기로 했던 노사 간의 약속을 늦게나마 이행하게 만들었다. 혹한의 날씨에도 불구하고 조합원들은 171일동안 평택 공장 앞 송전탑 올라 고공농성을 진행했고, 이제 서서히 공장 안 노동자들의 지지도 확대되고 있다. 억울하게 쫓겨난 노동자들이 공장으로 돌아갈 수 있도록, 열심히 일한 사람들이 더 이상 희생당하지 않는 세상이 될 수 있도록 우리는 끝까지 투쟁할 것이다. 마힌드라는 먹튀 행각 중단하고 쌍용차 해고 노동자들을 복직시켜라! 박근혜 정부는 국정조사 약속을 이행하고 쌍용차 문제 해결에 나서라! 정리해고 철폐와 해고자 복직을 위해 힘차게 투쟁하자! 2013년 5월 21일 사회진보연대
대법원 판결 지키라는 현대차 비정규직 농성 25일 동안 27명 연행, 43명 부상, 40명 출석요구서 1. “컨베이어벨트라는 자동흐름방식의 자동차 생산조립 공정에는 합법적인 도급이 불가능하기 때문에 자동차 사내하청은 불법파견에 해당되기 때문에 정규직”이라는 대법원의 판결이 2010년 7월 22일, 2012년 2월 23일, 2013년 2월 28일 세 차례나 나왔다. 여기에 3월 20일 중앙노동위원회는 법원의 판결을 자의적으로 축소했다는 비난을 받았지만 현대차 울산공장의 조립(의장), 차체, 도장공장의 사내하청 노동자는 불법파견이기 때문에 정규직이라고 판정했다. 그러나 현대자동차는 대법원과 중노위의 판결에 코웃음을 치며, 불법파견을 은폐하는 신규채용을 강행하고 있다. 2. 4월 14일 사내하청과 촉탁계약직으로 떠돌다 공장에서 쫓겨난 현대차 울산공장 비정규직 노동자가 자살했고, 4월 26일 기아차를 위해 10년 동안 청춘을 던져 일한 사내하청 노동자들을 배제하고 강행된 신규채용에 항거해 기아차 사내하청 노동자가 분신했다. 이에 현대차와 기아차 비정규직 노동자들 20여명은 4월 22일부터 서울 양재동 현대기아차그룹 본사 앞에서“더 이상 죽이지 말라”며 노숙농성을 벌이고 있다. 비정규직 노동자들은 천막도, 비닐도 없이 맨 바닥에 종이박스를 깔고 누워 쏟아지는 소나기와 비바람을 온 몸으로 견디며 정몽구 회장 구속과 모든 사내하청 정규직 전환을 요구했다. 3. 경찰은 스스로 목숨을 끊고 제 몸에 불을 지르며 절규하고 있는 비정규직 노동자들을 위로는 못할망정 현대자동차 용역들과 한 몸이 되어 비정규직 노동자들에게 무자비한 탄압을 가하고 있다. 노숙농성 25일 동안 27명을 연행하고 50여명에게 집시법 위반과 업무방해 혐의로 출석요구서를 발부했다. 경찰이 휘두른 방패로 50여명이 부상을 입었다. 특히 5월 15일 금속노조 결의대회에서 현대차 전주공장 비정규직 이승각 조합원은 경찰차량에 발목을 치어 병원에 입원해 깁스를 했고, 김문환 조합원은 손가락이 찢어졌고, 조중혁 조합원은 머리가 찢어지고 갈비뼈가 부러지는 등 이날 하루에만 20명이 부상을 입었다. 4. 5월 16일 서울경찰청은 경찰 간부 150명을 양재동 현대차그룹 본사 건너편 소비자보호원 대회의실에 모아놓고 현대기아차그룹 본사 방어 전략을 수립하고 치안을 담당해야 할 경찰 수천명을 동원해 양재동 일대 교통을 마비시키고, 보호해야 할 비정규직 노동자들에게 야만적인 폭력을 가해 17명을 연행했고 30여명이 부상을 입었다. 이날 경찰은 독재정권 시대에 최루탄을 난사했던 것처럼 100여개가 넘는 최루액 살포기를 동원해 발암물질인 최루액을 남녀를 가리지 않고 노동자들의 얼굴과 입에 쏟아부었다. 5. 대한민국 경찰이 연행해야 할 사람은 다름 아닌 현대차그룹 정몽구 회장이다. 그는 지난 10년 동안 현대자동차 전 조직과 간부와 인력을 동원해 불법파견을 저질러왔으며, 부당해고, 부당노동행위를 일삼았다. 정몽구는 근로자파견법 제 5조, 6조, 43조 위반으로 지금 당장 수갑을 채워 연행해 징역 3년 형에 처해야 한다. 게다가 최근 현대제철에서 공기 단축을 지시해 사내하청 노동자 다섯 명의 목숨을 앗아간 장본이이다. 정몽구는 노동법, 근로자파견법, 산업안전보건법 등 온갖 범죄를 저지른 현행범이다. 제발 법을 지키라고 요구했던, 아무런 죄가 없는 비정규직 노동자들을 폭력적으로 연행한 것은 경찰이 범법자이자 현행범인 정몽구 회장의 하수인에 불과하다는 것을 보여주는 것이다. 6. 박근혜 대통령은 총선과 대선 기간 내내 비정규직 정규직화를 약속했고, 취임 첫날 “임기 내 비정규직 문제를 반드시 해결하겠다”고 말했다. 방하남 고용노동부 장관은 국회 청문회에서 “불법파견이 있는 곳이면 장소를 막론하고 어디든지 법에 있는 대로 직접고용을 명령할 것”이라고 약속했다. 그러나 박근혜 정부는 불법파견 비정규직 노동자가 있는 곳이라면 어디든지 달려가 최루액 발사와 폭력연행을 명령하고 있다. 비정규직 노동자를 보호해야 할 정부는 슈퍼 울트라 갑 현대차와 정몽구 회장, 정의선 부회장을 보호하고 있다. 7. 현대차 울산, 아산, 전주 비정규직 지회와 ‘사내하청 대책위’는 현대차와 정몽구의 사병으로 전락한 경찰의 폭력만행에도 굴하지 않고 대법원 판결 이행과 정몽구 구속, 사내하청 정규직 전환을 촉구하는 투쟁을 더욱 가열차게 벌여나갈 것이다. 비정규직 노동자들은 박근혜 대통령을 찾아가 공약을 지키라고 요구할 것이다. 오는 5월 22일에는 전국 100개 현대차 영업점 앞에서 정몽구 회장 구속을 촉구하는 시위를 벌일 예정이며, 매일 밤 양재동 본사 앞에서 촛불문화제를 이어갈 것이다. 2013년 5월 16일 불법파견 정규직화, 사내하청제도 폐지, 사내하도급법 폐기를 위한 공동대책위원회
광범위한 사회적 연대로 부당한 ‘갑의 횡포’에 맞서자 지난 5월 4일 인천과 부천에서 시작된 CJ대한통운 택배노동자들의 파업이 전주, 광주, 창원, 서울, 청주 등 전국으로 확산되고 있다. 최소한의 생존권 보장을 외치며 파업에 참가한 차량의 규모가 이미 1,000대를 넘어섰다. 2020년까지 매출액 25조원의 글로벌 물류기업으로 성장하겠다는 포부를 밝히며 통합 CJ대한통운이 출범한지 한 달만의 일이다. CJ대한통운은 파업에 나선 택배노동자들과 일체의 교섭을 거부하고 있고, 5월 14일 CJ대한통운 비상대책위원회는 “부당한 ‘갑’의 횡포에 힘없는 ‘을’로만 살 수는 없다”며 즉각 교섭에 나설 것을 CJ대한통운 사측에 요구했다. [%=사진1%] CJ대한통운의 막무가내 운영과 뻔뻔한 약속 뒤집기 CJ는 2012년 대한통운을 인수한 후 1년간 통합운영을 준비해왔고, 2013년 3월 구역정리와 배송수수료 인하, 패널티 제도 적용 등 택배노동자를 쥐어짜는 계획을 발표했다. 사전에 택배노동자와 어떠한 논의 및 합의, 정보공개도 하지 않은 채 마련한 통합운영 계획을 관철시키는 과정에서 CJ대한통운 사측이 보여준 행태는 업계 1위 기업의 그것이라고 보기에는 너무 치졸했다. 운영계획을 투명하게 공개하고 이해를 구하는 대신 대리점주 및 택배기사에게 개별적으로 접촉해 동의서에 서명하도록 요구했다. 당연히 노동조건의 급격한 악화를 감수해야 하는 동의서에 대해 노동자들의 반발이 일어났고, 그러자 사측은 해당 대리점주 및 택배기사와 친분이 있는 지점·본사 직원을 보내 회유·협박하여 서명을 받아냈다. 급지조정에서 가장 직접적 피해를 입은 광주지역 택배노동자들이 먼저 저항을 시작했고, 파업 하루만인 3월 31일 사측과 패널티 제도 및 수수료 인하 문제 해결에 대한 합의를 체결했다. 이어 4월 1일 성남, 전주, 구미지역 노동자들 역시 관련 내용에 대한 합의를 체결하거나 구두 약속을 받아냈다. 문제를 악화시킨 것은 CJ대한통운 사측의 갑작스런 약속 파기였다. 합의 체결 2주 만인 4월 중순 CJ대한통운 사측은 ‘택배노동자와의 합의는 그룹 차원에서 인정한 것이 아니다’라는 이유를 대며 합의 무효를 주장하고, 합의 체결에 관여된 임원들을 자리에서 물러나게 만들며 약속을 파기했다. 약속 파기에 대한 항의의 표시로 택배노동자들이 배송차량에 현수막을 부착하자 하루만에 270여 대의 차량에 대해 업무를 중단시키고 회차 조치를 취하면서 전면적인 탄압을 시작했다. 파업이 전국적으로 확산되고 있는 지금, CJ대한통운은 이번 사태에 사측의 책임은 없다고 발뺌하며, 예치금 및 인보증제도 등 불공정한 계약에 묶여 파업에 동참하지 못하고 있는 대리점주 및 택배기사를 동원하여 ‘외부세력의 간섭’으로 인해 파업이 발생했다고 주장하고 있다. 그러나 과연 누가 택배노동자들을 거리로 내몰았는가. 폭압적인 갑을관계의 결정판, CJ대한통운의 횡포 이번 파업의 가장 큰 쟁점은 CJ대한통운의 일방적인 수수료 인하 방침이다. 통합운영 이전 880~900원이었던 건당 배송수수료가 통합 후 810~820원으로 인하되었다. 수수료가 일거에 8% 이상 하락한 것으로, 특수고용이라는 지위로 인해 배송 과정에서 발생하는 유류대, 통신비, 지입료 등 제반 비용을 모두 부담해야 하는 택배노동자의 상황을 고려하면 실제 수입은 10% 이상 감소하게 된다. 택배노동자들은 주 6일 상시적으로 오전 6시 30분에 출근하여 오후 9시에 퇴근하며 명절 등 택배 물량이 급증하는 때나, 거래처에서 대량으로 물량을 보내는 때에는 밤 11시 이후에 퇴근하는 일도 다반사다. 주 단위로 환산하면 노동시간이 87시간에 달하는데 이는 노동법상 규정된 최대노동시간의 1.7배에 이른다. 사측의 업무지시 하에서 오로지 CJ대한통운의 물량만을 배송하는 등 실질적인 고용관계에 묶여있음에도 불구하고 개인사업자로 규정된 불합리한 법제도 때문에 극단적인 장시간노동을 감내해야함은 물론, 초과근무수당 등 노동법의 보호를 전혀 받지 못하고 있다. 이렇게 일하고 받는 급여는 월 200만 원 정도로, 시급으로 환산하면 최저임금을 겨우 넘는 수준이다. 이런 상황에서도 이윤 극대화를 위해 택배노동자의 고혈을 쥐어짜려는 CJ대한통운의 수수료 인하 정책으로 인해 택배노동자의 임금은 2013년 4월을 기점으로 급감하게 되었다. 게다가 지입제를 통해 사측과의 직접 계약 하에 일하던 택배기사들을 강제로 대리점으로 편입시키고 제반 비용을 모두 떠넘기는 CJ대한통운의 정책으로 인해 실제 수입은 40만 원 이상 감소할 것으로 예상된다. 최근 7~8년간 계속적인 배송수수료의 동결·인하로 인해 실질소득의 감소를 겪어온 택배노동자들의 입장에서 이번 조치는 실제로 생존권에 심각한 위협이 되고 있다. [%=사진2%] 여기에 더해 CJ대한통운은 패널티 제도라는 합법적인 소득 갈취 수단을 택배노동자들에게 강요하고 있다. 고객 서비스를 개선한다는 미명하에 마련된 패널티 제도는 자의적 기준으로 인해 택배노동자의 잘못이 없더라고 사측의 뜻에 따라 마음대로 벌금을 부과할 수 있도록 되어 있으며, 벌금 액수도 서비스 개선이라는 목적이라고 보기에 지나치게 과도하다. 대표적인 것이 허위등록, 욕설, 불친절, 임의반송/임의배송 등의 항목으로, 패널티를 부과하는 경우에 대한 구체적인 기준 없이 포괄적으로 규정하여 결과적으로 고객의 잘못이나 단순 불만으로 발생한 민원에 대해서도 패널티를 부과할 수 있다. 실제 사측은 고객이 제대로 확인하지 않고 민원을 제기한 경우에도 ‘고객이 민원을 제기했다’는 사실만으로 패널티를 부과하고 있다. 배송수수료가 건당 800원 정도의 최소 수준으로 책정된데 비해 패널티 금액은 지나치게 과도하게 책정되어, 회사가 택배노동자를 탄압하는 수단으로 사용할 수 있게 되는 상황 역시 문제로 제기되고 있다. 일례로, ‘고객 대응 시 욕설을 하는 행위’에 대해서는 10만원의 패널티를 부과하고 있는데 이는 123개의 물량을 배송해고 받는 수수료와 비슷한 금액으로, 부가세와 제반비용 등을 제외하면 택배노동자의 하루 수입을 상회하는 금액이다. 구체적인 기준이 제시되지 않은 채 ‘욕설’이라는 모호한 기준으로 이렇게 과도한 벌금을 부과할 수 있도록 한 규정은 택배노동자의 수입을 갈취하고, 사측의 입맛에 맞지 않는 노동자를 탄압하기 위한 수단이라고밖에 볼 수 없다. CJ대한통운 사측은 패널티 제도의 부당함이 문제가 되자 ‘통합 이후 택배기사에게 패널티를 부과한 사례가 없을 뿐 아니라 향후에도 금전적 패널티를 적용하지 않을 방침’이라는 입장을 밝혔지만, 적용하지도 않을 패널티 제도의 유지를 고집하는 이유에 대해서는 침묵으로 일관했다. 사측의 주장과 달리 이미 3월 31일 광주지역 택배노동자들과의 합의 체결 과정에서 패널티 제도 운영에 대해 시인한 바 있다. 화물운송노동자의 폭넓은 조직화 계기로 이번 파업 투쟁은 택배업의 열악한 노동조건, 그리고 이를 더욱 악화시키려는 사측의 강압에 분노한 택배노동자들의 자발적 투쟁이다. 남양유업의 밀어내기 등으로 ‘갑을 관계’가 논란이 되고 있지만, 사실 택배업은 본래부터 ‘갑을 관계’의 폭력성이 극대화된 부문이다. 사측은 배송 차량의 구입에서부터 운행에 필요한 직·간접비용, 대리점의 시설 및 운영비, 심지어는 배송 차량의 도색비까지 포함한 모든 제반 비용을 대리점 및 택배노동자에게 전가하고, 시스템의 미비로 인해 발생하는 배송 사고에 대한 책임까지 모두 택배노동자에게 전가하고 있다. 그러면서도 원활한 간선 배송 및 분류, 배송추적 시스템의 개선, 대리점 운영에 대한 지원 등 사측의 책임은 외면하고 있다. 이는 CJ대한통운의 문제이기도 하지만 한편으로 택배노동자를 최대한 착취하는 것을 주된 이윤 창출 수단으로 삼고 있는 택배업계 전반의 문제이며, 또한 갑의 횡포를 정당화시켜주는 특수고용제도 자체의 문제이기도 하다. 2009년에는 택배배송료 30원 인상 요구를 묵살하고 노동자 78명을 문자로 해고한 대한통운 사측에 맞서 박종태 열사가 대한통운 대전지사 건너편 동산에서 스스로 목숨을 끊은 일도 있었다. 당시 화물연대의 투쟁으로 해고자복직 등 일부 노동자들의 요구가 수용되기도 했다. 화물연대는 그간 화물운송노동자의 열악한 노동조건, 그리고 노동자에게 열악한 조건을 강제하면서 유지되는 화물운송산업의 문제에 대해 꾸준히 제기하고 집단적인 투쟁을 조직해왔다. 2012년 화물연대 총파업에서는 유류비 변동 등 산업의 위험요소를 모두 노동자에게 전가하는 특수고용제도의 문제, 지입제를 중심으로 하는 불공정한 계약관행, 바닥으로의 경쟁을 강요하는 운임제의 모순 등에 문제를 제기했는데, 이는 이번 CJ대한통운 파업 사태의 쟁점과 다르지 않다. 그런 점에서 이번 투쟁은 화물연대를 중심으로 조직되어왔던 화물운송노동자의 투쟁의 정당성을 다시 한 번 확인해 준다. 한편 지난 화물연대 총파업에서 좀 더 폭넓은 부문에서 화물운송노동자를 조직하는 것이 절실한 과제라는 것이 드러났다. 전통적인 파업의 핵심 조직력으로 삼았던 컨테이너 거점들만으로 화물연대가 예전과 같은 위력을 행사하는 것이 점점 더 힘들어지고 있다. 수차례 화물연대 파업을 겪어오는 과정에서 정부와 자본의 대응력은 훨씬 더 높아졌고, 핵심 화물운송업체들의 화물연대의 조직적 행동을 무력화시킬 수 있는 수단이 점점 다양화되고 있다. 택배노동자들의 이번 파업으로 택배‧유통부문노동자들의 화물연대 가입이 늘어나고 있다. 이번 투쟁을 통한 화물연대의 조직 확대로, 화물운송노동자의 단결력을 더욱 강화해야 한다. 화물운송노동자의 투쟁에 적극 연대하자 CJ대한통운 사측은 이번 사태에 대한 일체의 책임을 회피하고 있으며, 교섭에도 불응하고 있다. 배송수수료 인상 및 패널티 제도의 폐지 등 택배노동자의 요구사항을 받아들일 수 없다고 밝히고 있으며, ‘시간당 배송 생산성 향상으로 택배노동자의 수익성이 40% 이상 올라갈 것’이라는 공허한 주장을 반복하고 있다. 그러나 최소한의 수입을 유지하기 위해 매 2분마다 배송을 완료해야 하는 현재의 상황에서 더 이상 시간당 배송 생산성을 높이는 것은 불가능하다. 해답은 하나다. 투쟁의 확대와 사회적 지지·연대를 통해 사측의 오만함을 응징하고 화물운송노동자의 단결을 확장하는 것이다. 지난 2009년 회사의 탄압에 죽음으로 저항했던 택배노동자, 박종태 열사의 뜻을 기억하자.
